混动当道的背景下，大多数的混动车型续航基本被定格在1000km左右，而随着比亚迪秦(参数|询价)L带着第五代DM混动浮出水面，直接将混动车型的续航提升到了史无前例的2000km，在轰轰烈烈的价格战之后，又给各大车企来了波降维打击。
为了消除猜忌也为了证明自己，从第五代DM技术发布以来，比亚迪就不断地举办油耗测试并在全国铺开，实测油耗和续航数字被不断刷新，但在测试的诸多场景中，唯独高海拔环境少之又少。
要知道，高海拔、低压低氧的环境，本身就对发动机、变速箱提出了更高的要求，而如果在加上高速或者爬坡这种工况，那测试难度相比于一般的城市路况就要高出更多。
所以这次，我们就趁着川西之旅，来看看在这种相对严苛环境下，这套系统的真实表现。
测试的路线是从成都市区出发，沿蓉昌高速到达理县，再经过317国道到达古尔沟，全程接近250km，海拔从500m攀升至3500m。
从市区出发，满油满电状态下，秦L的动态表现非常出色，动力响应积极、输出平顺，驾驶感受无限接近于电车。
这次我们试驾的车型是纯电续航120km的版本，相比于998的入门版，这个版本的动力电池容量升级到15.87kWh，并且有了快充，电机功率也从120kW提升到了160kW。
不过，由于整备质量也重了115kg，所以账面上的百公里加速时间倒是没有很大的差异，小电池为7.9S，大电池为7.5S。
而在能耗方面，小电池版本则要稍微省一点。宣传得非常响亮的2字头亏电油耗也正是由小电池版本做出的，NEDC工况亏电油耗为2.9L/100km。
市区驾驶可以说是这套混动系统最佳的工况，而上了高速，随着电量越来越低和海拔逐渐升高，对这套动力的考验就真正开始了。
秦L搭载的这套第五代DM混动系统，其实在构型上跟之前秦PLUS(参数|询价)等车型的DM-i是基本一致的，只是他们在各个方面都进行了优化，所以油耗进一步降低。
为了燃油经济性，第五代DM系统做了很多的妥协，比如它把发动机的最大功率限制在了74kW，压缩比做到了16:1等等。而这些数字，不免会让人对它的动力性能尤其是上了高原之后的高速动力表现画上一个问号。
但实际体验下来，即便处于10%的馈电状态，秦L的动力储备针对高速行驶也是完全足够的，在法定限速范围内，它的动力输出都很线性。
并且即便电量不多，但这套动力系统在大多数时候都没有让发动机的声响和振动传入车内，除了高海拔长距离爬坡时，发动机的动静会稍大一些外，其余工况下发动机的启机和停机动作都非常丝滑，切入直驱的瞬间也感觉不到任何顿挫。
另外值得一提的是，比亚迪秦L的后悬不再是扭力梁，而是舒适度更高的多连杆独立悬挂。隐藏式的排气也从秦PLUS DM-i的单边单出变成了双边双出，从这些细节不难看出，秦L更加高级的定位。
在到达古尔沟之后，秦L的表显油耗为3L整，在近乎满载并且一路上坡的情况下，这样的成绩可以说已经相当不错了，而以这样的表现来看，它的实际续航到2000km左右应该也没有问题。
秦L的到来，给整个汽车市场都扔下了一颗重磅炸弹。除了价格之外，其他产品表现方面也没有明显硬伤，尤其是混动系统和同级车型拉开了明显差距，再加上配置、舒适性上的优势，整个产品表现的确可以跟更高级别的车型掰掰手腕。
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