撰文 / 常 冰
编辑 / 黄大路
设计 / 赵昊然
近两年新能源汽车在品牌、产品和营销等方面的竞争愈演愈烈，“白热化”“拼刺刀”等往常词汇已经难以表达竞争的深化和持久之势，全方位、全维度的“内卷”则成为描述当下这一常态化现象的最热词汇。
尽管有人把“内卷”细分为向上向下卷、向里向外卷、向用户向产业卷等诸多维度，但这并不能掩饰一个事实，即内卷是脱离了正常竞争的非正常状态。它带来的购买价格降低很难持续，而且内卷的极致很容易导致高度垄断，这并不会扩大市场整体容量，也不会加强现有技术的成熟和未来技术的探索成功性，更不会让产品和体验变得更加丰富多彩。
归根结底，内卷是多样化拓展无能的表现，这种无能也许源自某种技术发展至末尾的正常收缩或消亡，也许源自掩藏了面貌的短视或懒惰。在新能源和智能网联技术快速催生如此多新品牌并强势冲击全球传统燃油车格局的当下，前者那种可能性是极低的，而后者那种短视和懒惰的可能性则很高。
短视和懒惰存在于难以自觉的、宏观意义的思维和理念中，当表现在具体个体或组织的行为上时，反而往往是自以为是的长期主义和真心的勤奋努力。但这显然不是真正的长期主义，而是自私执念对常识逻辑的挑战，妄图以单一技术或品牌满足用户所有需求。它所表现出来的勤奋更像是为了达到独享其成而使出的狠劲儿，而不是积极地拓展和引领。这不会带来整个行业的高质量进步，更难以成为配合国家产业和文化输出战略、促进海外市场格局转变的贡献者。
汽车设计作为所有内在技术的综合外在表达，忠实而敏感地体现了内卷常态化的现状。说其忠实，是设计的内卷很早便以“套娃”的形式成为业内关注和担忧的重点；说其敏感，是早在五六年前，汽车使用体验的差异塑造开始逐渐倚重于软件时，设计界就预测传统设计可能逐渐趋同（再进一步则可能被削弱甚至消解）。汽车设计内卷背后的短视和懒惰，是对有着近百年历史的传统工作模式和理念的毫无批判的盲目坚持，以及对其弊端的视而不见。
工作模式和理念僵化的弊端有很多表现。比如我们不愿在车型上做创新，只愿意跟随成功者在同一车型上深化；我们越来越轻视曲面语言创新，只愿意迎合用户对虚荣和爽感的追求，在所谓经典形态上来回反复；我们选择性地忽视新一代用户的个性化诉求，怂恿强化所谓主流大众审美的影响。再比如，我们总是在顺势强化和创新引领之间选择相对安全和容易的前者……若是追问所有这些弊端表现的根源，我认为都会指向同一个本质——那就是设计越来越成为汽车行业完全主导和控制的附庸“雇员”，而非各取所长的合作“伙伴”。
汽车刚诞生的时候，设计是独立于汽车制造商之外的行业。尽管它们“装饰”的意味更浓，但源自马车高端车身定制的历史传统，让那时的汽车设计师非常理解并且愿意替用户坚持其需求，这很像是高端客户（那时尚无其他类型用户）专属的艺术总监，而不是与制造汽车厂家更近的角色。后来工业设计行业在欧美开始强盛之后，汽车厂家开始委托雷蒙德·罗维这样出身于建筑或艺术行当的独立设计师进行汽车设计，这是一种产业与艺术凭借各自的长处进行合作的极佳典范——平等而互利，当时迅猛发展的独立广告设计公司与客户的关系也与此类似。
20世纪30年代，现代汽车设计先驱哈利·厄尔（Harley Earl）在汽车企业内部创立汽车设计部门，开启了汽车设计完全职业化的历史进程。职业化的前几十年效果非常明显，甚至创造了汽车设计的黄金时代，但职业化模式的高门槛、相对封闭、更多受制于技术和利润等特点也明显削弱了汽车设计的艺术属性，逐渐把设计变成了“诸多研发技术中的一种”，这必然导致追求效率提高、成本降低、审美退让于功利、差异迭代表面化等一系列枯燥单调的“技术”目标，而技术化追求的极致发展——正是同质化内卷。
让设计重新独立于汽车行业之外，也许不太现实，但僵化的“雇员”模式已经在新能源时代的汽车设计中表现出了颓势，何不尽早对其进行深入的回顾和思考呢？这对更适合的新模式探索终归会有些意义的。
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