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不止充电比问界快,阿维塔增程,馈电油耗是行业最低?

路咖汽车 74浏览 2024-08-23 IP属地: 北京
不止充电比问界快,阿维塔增程,馈电油耗是行业最低?


昨天(8月21日)汽车圈好不热闹,吉利(极氪)、奇瑞(星纪元)、长城(魏牌),以及长安(阿维塔),纷纷“爆兵”。不过这里面有一个画风清奇的选手,那便是阿维塔。别人都在主打纯电动赛道,就阿维塔反过来在推增程式。话说,增程式不是“落后技术”吗?

确实,聊电气化,增程式没超充,充电速度上不去,配套的电池效率也上不去。聊内燃机,增程式的馈电油耗可以比肩燃油车,所谓“比油车还费油的新能源”。但如果阿维塔这次可以堵住以上两个劣势板块,那增程式还有没有搞头呢?

磷酸铁锂给力了,增程式充电也就上去了

首先,我们要弄清楚为什么增程式做不了超快充。简单来说,就是电池太小了。增程式的初衷,就是借内燃机系统克服小电池带来的续航焦虑。即便得益于增程式在中大型SUV市场的热卖,借助庞大的车身,可以将电池容量提升至40kWh以上。但面对同级别乘用车基本已经怼到70-100kWh的电池容量而言,几乎也只有其一半的水平。

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而电池容量越小,理论上所需要的电池模组也就有限。如此以来,即便全部串联起来,能够得到的电压也是有限的,这就与纯电动车造800V高压平台的技术方向相悖。想要往高压路线上靠拢,除非电池供应商专为混动车型的小电池包,推出针对性满足更高电压的电池系统。

当然,除了高压路线,想要获得超快充,还可以走高电流方案,也就是类似特斯拉的选择。但增程式除了借燃油系统克服续航焦虑外,顺便还削弱了使用高性能电池的必要性。简单来说,增程式车型的电池组基本都以较廉价的磷酸铁锂电芯为主。长期以来,磷酸铁锂电池大多无法承载高电流带来的安全和散热压力。

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所以本质上,要解决增程式车型充电慢的问题,其实就是解决磷酸铁锂电池在性能上的桎梏。但这个技术封锁其实已经被解决了,得到市场初步验证的答案就有宁德时代神行电池、吉利神盾短刀电池。而前者恰好就是阿维塔增程式所要倚仗的核心之一。且宁德时代本就是阿维塔三巨头之一,针对性提供适配增程式的高性能小容量电池,要比其它厂家来得更迅速。

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借此话题继续聊,如果极氪未来确实会上马增程式项目,那么应该也能带来类似的高性能、超快充的增程式产品。如今,极氪在增程式话题上已经逐渐松口,当然这就是另一件事了。总之,从阿维塔开始,传统增程式车型快充功率被“锁定”在100kW左右的桎梏将被冲破。根据披露的信息,明年阿维塔就将搭载满足4C速度的新电池(但容量会达到52.4kWh),这意味着只需要10分钟,就能完成车辆一半的纯电续航补充(30-80%)。

只发电的发动机,就应该长这样?

但电池只能解决电气化部分的问题,而且电气化部分的性能越突出,内燃机部分的压力也就越大。本来传统格局的增程式车型,在馈电状态下,就很容易“有电一条龙,没电一条虫”。现在电驱部分的“索取”更多了,增程器还不得“摆烂”了?

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其实摆在阿维塔面前的增程器也很简单,那便是长安最新研发的那台。从申报信息中,我们也可以发现,阿维塔11和阿维塔12增程版,搭载的都是代号为JL469ZQ1的1.5T发动机。从代号来看,与深蓝G318用的那台完全一致,但是在功率部分有细微变化。阿维塔使用的版本,最大功率为115kW,最大净功率也有110kW。两栏数据分别都要比深蓝G318高出5kW。或许这也是为什么,阿维塔的PPT里写的是,1L油可以发大于等于3.63kWh电。

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但功率的细微变化,并不影响在阿维塔增程版车型身上,也只需要使用92号的汽油即可。因为JL469ZQ1这台增程器本身,是的,我已经不想用发动机来形容它了。这台增程器有16个压缩比,500Bar的超高压直喷。在这些基础数据下还能吃92号油,再怎么调整也都无所谓了。因为能满足这些的根本原因,还是长安这台增程器已经完全丢掉了直驱的可能性。

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最直观的数据便是,这台1.5T增程器,缸径与行程比居然达到了1.45。这有多夸张呢?同样是增程器,AITO问界同排量大约在1.2出头,理想的大约在1.16左右。至于燃油车,即便是经济型取向,大约也就是1.1左右。简单来说,长安和阿维塔,就是想利用窄长缸体,使活塞在米勒循环的加持下,通过惯性走过更远的距离,从而实现省油的效果。

但这还会面临两个问题。首先,过于窄长的缸体,当然会带来同样狭长的燃烧室。那么燃油混合气体还点得着吗?想要做到顺利点燃,就得优化出足够完美的可燃气体滚流,同时避免造成缸体湿壁。另外,顶部的火花塞要有足够瞬间点燃远处混合气体的能力。当然,阿维塔这台增程器,确实就是这么做的。从蓝鲸发动机时代就开始不断优化的滚流,还有这次超大点火能量的火花塞。

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即便如此,还有另一个问题,那就是NVH。低标号汽油,超大能量的瞬时点火,超高压缩比。是的,16个压缩比甚至还不是这套增程器的极限,只是调校的极限。但即使运行状态下的NVH可以优化,那启动瞬间的振动该怎么办?阿维塔的答案,是主动干预增程器停机时,活塞的位置。也就是让活塞处于启动时缸压最低、阻力最小的位置。听起来是不是很熟悉,这就跟马自达那套i-STOP自动启停装置的逻辑类似。类比一下自行车,就是一只脚在地上,另一只处于一般高度的踏板上,随时可以发力启动。

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这套增程器加身后,能带来怎样的效果呢?根据申报信息,以SUV身份的阿维塔11为例,其馈电油耗为6.2L/100km。作为参考,问界M7馈电油耗达到6.85L/100km。且两者整备质量只相差70kg,电机功率方面阿维塔还要多31kW,所以不需要计算,也可以得出阿维塔增程馈电油耗更低的结论。

至于理想汽车这边,理想L7的馈电油耗达到了7.4L/100km。当然理想L7是四驱,电机总功率最高可以达到330kW,车身整备质量也有2460kg。以推重比来算,理想每1kW负载7.45kg,阿维塔每1kW负载9.95kg。再结合各自的馈电油耗,阿维塔百公里每1L油对应的推重系数约为1.6,同等计算方式下,理想L7对应的推重系数大约在1出头。简单来说,消耗同等数量的燃油,阿维塔增程版能够在相同的推重比下,走得更远。需要注意的是,这里暂时没有两台车的加速成绩对比,所以最后结果缺少对极限性能需求下的能耗比对。

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当然以上数据的测算并不严谨,这里仅作为参考。但在对比市面上主流的SUV车型后,阿维塔增程式的馈电油耗表现恐怕是现阶段同类产品中最低的那个。即便是用同款增程器的深蓝G318,其整备质量2190kg的情况下,馈电油耗也有6.98L/100km。当然,后者的成绩很大程度上会受到风阻系数的影响。甚至后期用车的环境,也会影响用户对其馈电油耗的印象。

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