新能源车的底盘比燃油车更好，大面积使用的双叉臂悬架就是最好证明。以至于，20万元以上的新能源车，还用麦弗逊都显得有些没面子？但问界M7的热销，以及乐道L60的问世，似乎证明市场并不这么觉得。或者换个方式来说，30万元内的主流乘用车中，双叉臂悬架带来的效果，或许并不讨很多国内用户的喜欢。

新能源的双叉臂更好，但30万内效果要打折

无可否认的是，从技术角度出发，双叉臂悬架的效果上限就是比麦弗逊悬架更高，且新能源车使用的双叉臂，比燃油车时代还要更强。铝材是最基础的，其次结构上大量使用了双球节，甚至四球节式，比如问界M9、岚图FREE等等。也就是上下两个三角臂，各自由两个连杆与羊角相连，比较类似后悬架中的标准五连杆形式。这种结构在燃油车上也有使用，一般多见于高性能跑车。因为从理论来说，在量产车中，四球头式双叉臂悬架，已经是可调校范围最大的存在了。

不过，天花板级别的可调校空间，也大幅增加了底盘调校上的难度。特别是在新能源车的车身重量普遍更大的情况下，使用虚拟主销，带来的操控灵活性，以及双叉臂的良好支撑性固然很讨喜，但综合调校的压力也比燃油车更大。最终为其解围的其实是可变阻尼减振器、空气悬架等底盘可调节硬件。这还没完，随着智驾技术的迭代，诸如华为的途灵底盘、理想汽车的魔毯底盘等等，越来越多厂家开始将智驾与底盘技术结合起来。也就是通过智驾的感知和算法，结合空气悬架等执行硬件完成主动底盘效果。

简单来说，铝制悬架在车重更大的情况下，高效降低了新能源车的簧下重量。虚拟主销双叉臂悬架，大幅提升了底盘的可调节上限。紧接着，空气悬架等硬件的应用，大幅降低底盘的传统调校工作。最后，主动悬架技术的应用，使得整套底盘堪称“开挂”，从而获得传统被动式悬架难以实现的预判式调校。这一套组合拳看起来无懈可击，而其唯一的缺点，恐怕就是价格昂贵。

这套新能源满血底盘，在成本方面至少涉及铝制双叉臂虚拟主销悬架本身，可变阻尼减振器和空气悬架，以及包括激光雷达在内的一整套高阶驾驶辅助感知系统。而能同步满足以上几点的纯电动车，价格上至少已经迫近30万元门槛。使用增程式来降低成本，倒是一个思路，比如刚上市的阿维塔07。不过即便如此，阿维塔07增程式的顶配（满足以上需求）价位也来到27.99万元。

那有人可能会说，只要用双叉臂就行了，后面的主动调节能力可以不要，就能进一步控制成本。确实，理论上没问题，但效果上就会更多倾向运动、操控性，而非舒适性，具体例子便是问界M5。至少在20多万元的价位中，国内用户的核心需求，还是舒适性。所以在这一价位如果不能使用新能源汽车满血版本的双叉臂悬架，那么在舒适性上至少会有明显牺牲。

另外更重要的是，双叉臂悬架更占空间这一特点，在新能源时代也不能避免。以30万元内，满足3排座椅6-7座设计的新能源主流车型为例，前悬架基本都是采用的麦弗逊式。所以空间和舒适性，这两个国内家庭购车用户的刚需产品点，在该价位反而成了用双叉臂悬架后，需要取舍的部分。于是，价格、空间、舒适性，就成了30万元内，采用双叉臂式悬架的新能源车的一套“不可能三角”。

麦弗逊今非昔比，20多万的车用正合适？

当我们把视角拉回麦弗逊式悬架，除了对空间更有利外，新能源车所使用的麦弗逊，也与传统燃油车大为不同。特别是在20万元以上的价位，国内主流新能源车在麦弗逊式悬架上，也多采用虚拟主销设计。比如乐道L60便是如此，其实也就是宝马身上比较常见的双球节麦弗逊式悬架结构。而麦弗逊用虚拟主销的作用，与前面提到的双叉臂是完全一致的。即强化前悬架的方向指向性，以及抑制弯道中的侧倾。考虑到麦弗逊式悬架只有一个下三角臂，所以用虚拟主销的优化程度，甚至要比有上下两个A臂的双叉臂式悬架，来得更为明显。

另外，在材质方面，新能源策划广泛使用的前麦弗逊式悬架结构，至少会采用钢铝混合的方式。也就是至少在羊角部分采用铝合金，又或者整套悬架就是全铝合金的存在。而在20多万元的主流燃油车中，钢结构才是绝对主流。比如，丰田的TNGA架构下，前悬架基本为全钢结构。大众MQB平台中，甚至绝大多数前麦弗逊式悬架的下摆臂，还是单层冲压，另外前副车架也多见非全框式。而这两大主流燃油车制造平台，在车型上可以一直覆盖至B级，甚至C级车型，价位上也基本可以覆盖至30万元左右。

而且20多万元的新能源车，在前悬架使用麦弗逊的基础上，省下的成本，往往还会用在后悬架上。以问界M7和乐道L60为例，前者使用了H臂多连杆悬架，后者则是使用的标准五连杆结构。这两种悬架，都是中高端新能源车体系中，比较热衷采用的结构。因为它们几乎是唯二，既可以兼容后置大马力电机，又可以在舒适性和操控性上提供高上限的后悬架选择。

具体来说，H臂多连杆比较“吃材料”，也就是H臂结构本身是必须铸铝材质打造。这点从问界M7的后悬架特写就可以看得很清楚，都是大尺寸的铝合金铸件。视觉上看，第一反应可能会觉得是下摆臂，其实结构上它是一整套H臂。在后面平行的位置还有一个支点锚定轮胎架，从而锁死后者，将调校问题更多留给Z轴。再通过铝制悬架的低簧下质量，和可变阻尼减振器，来优化Z轴跳动，实现高舒适性效果。而乐道L60的标准五连杆悬架，就更为熟悉了。与前面提到的H臂多连杆不同，五连杆“不吃材料”，但很“吃调校”。虽然如此，但新能源车一般还是会在羊角部分采用铝合金材质。

那为什么这些车型会更强调后悬架部分呢，答案其实也很简单，因为他们都是以舒适性为第一要务的产品。既然是舒适性，那么后排，甚至第三排的体验，很大程度就要仰赖后悬架。当然，这并不是说诸如问界M7、乐道L60等前悬架采用麦弗逊式的车型，不重视操控性。事实上，诸多主流中高端MPV，在前悬架采用麦弗逊式的同时，后悬架会直接用舒适性倾向更直接的四连杆结构。当然，用四连杆也就意味着主要以前驱为主。所以，在SUV和轿车产品线这里，即便是前悬架用麦弗逊，也不至于完全抛弃操控性。

写在最后：无论是操控性还是舒适性，双叉臂的潜力都会高于麦弗逊式。但想要在双叉臂基础上，兑现较为极致的大空间和舒适性，至少很难把价位落在30万元以内。而同价位采用麦弗逊式悬架，不仅可以在B级或C级车型上，营造出更大的空间。还可以使用更为舒适的后悬架来提升整体舒适性。就算是操控部分，如今新能源车所使用的麦弗逊式悬架的能力，也早就不能和燃油车时期相提并论了。