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华为和蔚来证明,20多万的SUV,双叉臂淘汰不了麦弗逊?

路咖汽车 4275浏览 2024-10-01 IP属地: 北京
华为和蔚来证明,20多万的SUV,双叉臂淘汰不了麦弗逊?


新能源车的底盘比燃油车更好,大面积使用的双叉臂悬架就是最好证明。以至于,20万元以上的新能源车,还用麦弗逊都显得有些没面子?但问界M7的热销,以及乐道L60的问世,似乎证明市场并不这么觉得。或者换个方式来说,30万元内的主流乘用车中,双叉臂悬架带来的效果,或许并不讨很多国内用户的喜欢。

新能源的双叉臂更好,但30万内效果要打折

无可否认的是,从技术角度出发,双叉臂悬架的效果上限就是比麦弗逊悬架更高,且新能源车使用的双叉臂,比燃油车时代还要更强。铝材是最基础的,其次结构上大量使用了双球节,甚至四球节式,比如问界M9、岚图FREE等等。也就是上下两个三角臂,各自由两个连杆与羊角相连,比较类似后悬架中的标准五连杆形式。这种结构在燃油车上也有使用,一般多见于高性能跑车。因为从理论来说,在量产车中,四球头式双叉臂悬架,已经是可调校范围最大的存在了。

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不过,天花板级别的可调校空间,也大幅增加了底盘调校上的难度。特别是在新能源车的车身重量普遍更大的情况下,使用虚拟主销,带来的操控灵活性,以及双叉臂的良好支撑性固然很讨喜,但综合调校的压力也比燃油车更大。最终为其解围的其实是可变阻尼减振器、空气悬架等底盘可调节硬件。这还没完,随着智驾技术的迭代,诸如华为的途灵底盘、理想汽车的魔毯底盘等等,越来越多厂家开始将智驾与底盘技术结合起来。也就是通过智驾的感知和算法,结合空气悬架等执行硬件完成主动底盘效果。

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简单来说,铝制悬架在车重更大的情况下,高效降低了新能源车的簧下重量。虚拟主销双叉臂悬架,大幅提升了底盘的可调节上限。紧接着,空气悬架等硬件的应用,大幅降低底盘的传统调校工作。最后,主动悬架技术的应用,使得整套底盘堪称“开挂”,从而获得传统被动式悬架难以实现的预判式调校。这一套组合拳看起来无懈可击,而其唯一的缺点,恐怕就是价格昂贵。

这套新能源满血底盘,在成本方面至少涉及铝制双叉臂虚拟主销悬架本身,可变阻尼减振器和空气悬架,以及包括激光雷达在内的一整套高阶驾驶辅助感知系统。而能同步满足以上几点的纯电动车,价格上至少已经迫近30万元门槛。使用增程式来降低成本,倒是一个思路,比如刚上市的阿维塔07。不过即便如此,阿维塔07增程式的顶配(满足以上需求)价位也来到27.99万元。

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那有人可能会说,只要用双叉臂就行了,后面的主动调节能力可以不要,就能进一步控制成本。确实,理论上没问题,但效果上就会更多倾向运动、操控性,而非舒适性,具体例子便是问界M5。至少在20多万元的价位中,国内用户的核心需求,还是舒适性。所以在这一价位如果不能使用新能源汽车满血版本的双叉臂悬架,那么在舒适性上至少会有明显牺牲。

另外更重要的是,双叉臂悬架更占空间这一特点,在新能源时代也不能避免。以30万元内,满足3排座椅6-7座设计的新能源主流车型为例,前悬架基本都是采用的麦弗逊式。所以空间和舒适性,这两个国内家庭购车用户的刚需产品点,在该价位反而成了用双叉臂悬架后,需要取舍的部分。于是,价格、空间、舒适性,就成了30万元内,采用双叉臂式悬架的新能源车的一套“不可能三角”。

麦弗逊今非昔比,20多万的车用正合适?

当我们把视角拉回麦弗逊式悬架,除了对空间更有利外,新能源车所使用的麦弗逊,也与传统燃油车大为不同。特别是在20万元以上的价位,国内主流新能源车在麦弗逊式悬架上,也多采用虚拟主销设计。比如乐道L60便是如此,其实也就是宝马身上比较常见的双球节麦弗逊式悬架结构。而麦弗逊用虚拟主销的作用,与前面提到的双叉臂是完全一致的。即强化前悬架的方向指向性,以及抑制弯道中的侧倾。考虑到麦弗逊式悬架只有一个下三角臂,所以用虚拟主销的优化程度,甚至要比有上下两个A臂的双叉臂式悬架,来得更为明显。

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另外,在材质方面,新能源策划广泛使用的前麦弗逊式悬架结构,至少会采用钢铝混合的方式。也就是至少在羊角部分采用铝合金,又或者整套悬架就是全铝合金的存在。而在20多万元的主流燃油车中,钢结构才是绝对主流。比如,丰田的TNGA架构下,前悬架基本为全钢结构。大众MQB平台中,甚至绝大多数前麦弗逊式悬架的下摆臂,还是单层冲压,另外前副车架也多见非全框式。而这两大主流燃油车制造平台,在车型上可以一直覆盖至B级,甚至C级车型,价位上也基本可以覆盖至30万元左右。

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而且20多万元的新能源车,在前悬架使用麦弗逊的基础上,省下的成本,往往还会用在后悬架上。以问界M7和乐道L60为例,前者使用了H臂多连杆悬架,后者则是使用的标准五连杆结构。这两种悬架,都是中高端新能源车体系中,比较热衷采用的结构。因为它们几乎是唯二,既可以兼容后置大马力电机,又可以在舒适性和操控性上提供高上限的后悬架选择。

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具体来说,H臂多连杆比较“吃材料”,也就是H臂结构本身是必须铸铝材质打造。这点从问界M7的后悬架特写就可以看得很清楚,都是大尺寸的铝合金铸件。视觉上看,第一反应可能会觉得是下摆臂,其实结构上它是一整套H臂。在后面平行的位置还有一个支点锚定轮胎架,从而锁死后者,将调校问题更多留给Z轴。再通过铝制悬架的低簧下质量,和可变阻尼减振器,来优化Z轴跳动,实现高舒适性效果。而乐道L60的标准五连杆悬架,就更为熟悉了。与前面提到的H臂多连杆不同,五连杆“不吃材料”,但很“吃调校”。虽然如此,但新能源车一般还是会在羊角部分采用铝合金材质。

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那为什么这些车型会更强调后悬架部分呢,答案其实也很简单,因为他们都是以舒适性为第一要务的产品。既然是舒适性,那么后排,甚至第三排的体验,很大程度就要仰赖后悬架。当然,这并不是说诸如问界M7、乐道L60等前悬架采用麦弗逊式的车型,不重视操控性。事实上,诸多主流中高端MPV,在前悬架采用麦弗逊式的同时,后悬架会直接用舒适性倾向更直接的四连杆结构。当然,用四连杆也就意味着主要以前驱为主。所以,在SUV和轿车产品线这里,即便是前悬架用麦弗逊,也不至于完全抛弃操控性。

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写在最后:无论是操控性还是舒适性,双叉臂的潜力都会高于麦弗逊式。但想要在双叉臂基础上,兑现较为极致的大空间和舒适性,至少很难把价位落在30万元以内。而同价位采用麦弗逊式悬架,不仅可以在B级或C级车型上,营造出更大的空间。还可以使用更为舒适的后悬架来提升整体舒适性。就算是操控部分,如今新能源车所使用的麦弗逊式悬架的能力,也早就不能和燃油车时期相提并论了。

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