为何有些城市要禁摩，禁摩理由是否充分？

每每提到这两个问题的时候，网友们总会吵得不可开交；有些观点认为不应该禁摩，同样作为机动车，摩托车是许多人重要的通勤工具，禁了摩托车让这些人如何高效率的通勤？也有观点认为应该禁摩，因为有些摩托车爱好者喜欢“飙车炸街。”这些摩托车带来的是噪音污染，也会影响交通安全。

笔者是不赞同第二个观点的，虽然个人就是摩托车爱好者。

但是赞同第一个观点也需要有足够的依据，如果只是主观上的赞同是无法说服更多人的。不过想要证明第一个观点的正确性也不难，先思考两个问题：

• 在摩托车用户里有多少是玩家

• 摩托车是多少人赖以生存的通勤工具

不用猜，让最新数据“说话”吧。

销量解读

参考2024年9月摩托车产、销量数据，其中明确了两类车型和按照排量划分的销量。

九月总产、销量分别为180.38万辆和185.47万辆，环比、同比均在增长；其中的电动摩托车产、销量分别为34.21万辆和34.94万辆，这个数据很重要，其说明的是曾经普遍无视交通法规的电瓶车（非标电摩）正在加速正规化，道路交通秩序显然好了许多。

该数据同时说明燃油动力摩托车依旧是市场的基石。

关键数据：

大排量休闲娱乐摩托车同期产、销量分别为7.5万辆和7.66万辆。

所谓的大排量休闲娱乐摩托车指的是排量大于250ml（1ml＝1cc）的燃油车，其下来同、环比均呈大幅增长趋势。销量同比增长51.68%，客观上确实有更多人愿意选择摩托车作为一种爱好，然而有这样的爱好并不是错；这些大排量摩托车本身是没有问题的，就像是刀本身并不危险，危险的是持刀人，所以对即将形成的摩托车文化圈而言，现阶段最重要的是引导正确的摩托车文化。

现在来计算销量数据：

185.47－34.94－7.66＝142.87万辆。

去掉大排量休闲娱乐摩托车和电动摩托车之后，九月的普通摩托车销量正是142.87万辆！客观上的绝大多数电摩实际并不是休闲娱乐车型。所以就算前提是不加入电动摩托车，近九月份就有超过一百四十二万辆的普通摩托车成为这些车主的通勤工具，或者是老车主换新车；而这些车正是排量小于等于250ml的通勤车，其中以排量在100-150ml之间的轻型跨骑车、踏板车和弯梁车为主。当然也有一部分三轮摩托车，这种摩托车的同期销量为22.95万辆，而三轮摩托车基本都是正三轮，正三轮摩托车属于载货车。

相信看到这里已经有答案了，销量数据足以说明摩托车至少目前还不是大多数人的玩具，而是大多数人的通勤工具。

通勤成本

假设在可以选择的前提下，有多少人愿意骑摩托车通勤，又有多少人愿意乘坐公共交通工具呢？

笔者认为还是原因骑摩托车的人居多，因为使用这种通勤工具还是很划算的。

摩托车的耗油量普遍偏低，小排量代步车的平均油耗可以低至2L/100km左右；那么百公里的通勤成本则是15元上下；如果按照每天通勤20公里为标准计算的话，一个月的通勤里程大约为600公里，摩托车的通勤成本大约为90元。

如果在一座禁摩的城市里没有汽车作为通勤工具，只能乘坐公共交通的话；按照一天四趟公交车加地铁等方式计算，一天的公共交通开支则大约要10元左右起步，同样一个月的出行成本则要达到三百元上下！2023年DPI数据显示平均数值为39218元，平均到每个月为3268.17元。仍然以该数据进行计算，用小排量摩托车通勤的交通开支是月DPI的2.75%；而使用公共交通则是月DPI的至少9.18%左右！禁摩显然增加了这些车主的出行成本。

这就不得不让人对禁摩的原因产生更多的思考了。

可是会选择这些价格低廉的、小排量的摩托车作为交通工具的人，其往往是薪资不高的。

总结：

禁摩产生的影响是多面的，一味地禁摩或限摩，实际上已经不是简单地对一种交通工具的不认可；而是对一类用户，或称之为人群的出行制造障碍，而在快节奏的世界里，出行的障碍几乎等同于工作和生活的障碍，这是不是在制造矛盾呢？

禁摩的合理性值得思考，禁摩体现出的不是对一种交通工具管理能力的低能，更像是一种傲慢。