反思汽车出海：值得肯定，但也别神话！

万众聚焦，鸣笛起航。

11月1日晚，作为奇瑞瑞虎7油电双车上市发布会的最后一个大彩蛋，即一艘载着瑞虎7第100万辆的远洋巨轮，在芜湖老海关楼前方水域，当着所有与会人员的面，一边儿鸣笛，一边儿开始破浪而行。马拉车市跟在场的大多数人一样，心中都不由自主地生出了一丝激动之情。

我们不仅为奇瑞品牌迎来了其品牌全球化的一个重要里程碑时刻，而感到高兴，同时也对中国汽车行业的出海史再添浓墨重彩一笔，而感到与有荣焉。

可兴奋自豪之余，当我们冷静下来，再次感受着长江的海风拂面，马拉车市的心里，却多出了些许不一样的感悟。比如，中国汽车出海这件事，依然任重道远！

出口数量上去了，可单车利润呢？

作为中国汽车出口的佼佼者，奇瑞汽车今年即将迎来又一项壮举，即年度出口量或将首次突破一百万辆。数据显示，今年1-10月，奇瑞控股集团累计出口汽车已达941,275辆，破百万辆已经是板上钉钉的事情。

再加上其他自主品牌也在同步发力，不难预计，2024年的中国汽车出口总量必将再上一个台阶。在过去的2023年，中国出口汽车491万辆，首次超越日本，已经成为全球第一大汽车出口国。

这的确值得肯定和赞许，可一味看重出口数量，可能并非明智之举。

要知道，早在1985年，日本就刷出过单一国家汽车年出口量673万辆，这样匪夷所思的数据。自此以后，日本汽车出口并没有紧盯着数量，而是把利润放在了更重要的位置。于是，也才有了诸如丰田这样的巨无霸全球车企。

据丰田汽车发布的2023财年（2023年4月—2024年3月）业绩报告显示，2023财年丰田归母净利润增长了101.7%至4.94万亿日元（约合2300亿元人民币）；代表公司主营业务收益的营业利润为5.35万亿日元，同比增长96.4%，并创下了丰田汽车创建91年来的最高利润纪录。

而去年国内上市车企盈利最高的比亚迪，年盈利也才300多亿元，其他的就更别提了，差距着实明显。正如奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃此前在接受媒体采访时，曾感慨良多地表示：“丰田一家的盈利，是中国几乎所有汽车行业的利润的总和还不止。”

在国内车市因为持续不断且愈演愈烈的价格战侵袭下，出口海外自然成为了众多车企利润的重要增长极。

虽然目前来看，大多数车企的出口车型海外定价均高于国内售价，但其单车利润仍跟许多全球车企有着差距，毕竟出口成本无法忽略不计。

当然，与许多跨国车企不同的是，我们国内许多出口的车企，还有不少是一直都在亏损，至今也没能实现盈利的。它们的出口，又多了一层其他的含义在里面。

出口的新能源占比，远不及国内的渗透率

只看重数量，不聚焦利润，显然是目前自主车企出口的一大弊端。与此同时，我们还需要明确的一点是，就目前的出口情况来看，依然是燃油车占大头。

数据显示，在2023年我国出口的491万辆车当中，燃油车就有370.7万辆，占比超过了75%。而新能源共计120.3万辆，其中还包括了特斯拉从中国出口的34.4万辆。严格意义上来讲，自主新能源车型出口只占出口总量的17.5%左右。

而目前国内的新能源渗透率已经超过了50%。换言之，国内车企的转型主战场依然是国内市场，海外市场还是重点在卖燃油车型。而燃油车则更加注重性价比，同样不利于出口车企的利润获得，或者说没能和快速增长的出口总量相匹配上。

当然，这也不能怪国内车企，毕竟目前中国汽车出口的第一去向已然变成了欧美日韩品牌集体撤出的俄罗斯。当地的需求和客观条件，也一定程度上决定了中国汽车出口，依然以燃油车为主。

更何况，海外市场还存在着诸多的不确定性。诸如海外营商环境复杂、贸易壁垒明显增多等因素制约，让我们口中“已然弯道超车”的新能源车，不但没有成为出口爆发的主角，还面临着重重困境。

例如土耳其针对中国电动汽车征收40%的惩罚性关税，又比如法国只向欧洲制造的电动汽车提供补贴，还有近期霸占行业热榜的欧盟对中国电动汽车的“反补贴调查”最终“制裁”出炉等等，可见要想在汽车出口这件事上，匹配上国内的高渗透率，新能源出口还有很长的路要走。

不出海就出局？汽车出口仍任重道远

业内有这样一个观点，认为没有前瞻式的布局全球化，未来可能就会成为出局的那批车企。有一定的道理，但也绝对没有想象中那么强烈的必然性。

首先，我国的汽车出口起步较晚，相关的一系列准备工作并未做到那么完善。至于还存在哪些待解的问题，其实车企的掌门人们都清清楚楚。还记得今年“两会”期间，多家车企掌门人都不约而同地提到了汽车“出海”。也针对现阶段存在的问题，提出了相关的提案（或议案）建议。

例如全国政协委员、赛力斯集团董事长张兴海曾提出，中国汽车目前以车企单独出海为主，还未形成全产业链体系出海的局面，包括供应链、金融服务等环节。

全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚则认为，汽车出口已成为拉动汽车产销量增长的重要引擎，但由于海外品牌加速跟进、营商环境复杂，汽车出口仍面临巨大压力，亟需国家提供助力。

宁德时代董事长曾毓群则在《关于高标准引领高质量 保持我国新能源电池产业竞争优势的提案》中建议：企业在走出去时要有序竞争，防止中国摩托车在东南亚市场的“一哄而起、一哄而散”的惨痛教训再次上演。

马拉车市曾撰文总结过，目前中国汽车出海亟需解决的几点关键为：“全产业链体系出海”、“国家给予相关支持”、“企业走出去应有序且团结”、“涉外法律服务体系应更加健全”。

其次，从全球汽车市场的体量来看，如果能在国内市场站稳脚步，同样也能活得精彩。一年3000万辆的中国市场，足够它们找到自己的生存之道，某种意义上讲，国内市场的优先级还是要高于海外市场的。

所以在马拉车市看来，“不出海就出局”的观点有些过于极端和“提前”焦虑了。有的车企就算不出海也能盆满钵满，有的车企就算上赶着出海，最终也难逃出局的命运。

总之，如果要用一句话形容当下的中国汽车出口，那么我们会说，“值得肯定，但别神话它，因为它仍任重道远。”