有汽车爱好者提问：
增程汽车有没有技术护城河，是不是懂一些设计，能把冰箱、彩电和大沙发攒在一起就能造好增程汽车？
近期有一些与新势力汽车周销量文章相关的评论里出现了这样的观点，于是就有一些读者表示好奇；从运行理念看起来似乎都一样，难道增程汽车真的没有什么技术含金量，是个主机厂就都能造好这种车吗？答案自然是否定的。
有些汽车爱好者在偷换概念，但其逻辑本身不通。
所以增程汽车都是用内燃机发电、再用电动机驱动，原理是一样的；可是所有电动汽车都是用电动机驱动，主流驱动平台是后置后驱和双电机四驱，难道这些车的水平会完全一致吗？再有就是燃油车的主流驱动平台只有两类，无非是发动机的横置和纵置，然而谁也无法说这些车的水平都相当。
否则自主品牌也不用追赶，在燃油车的阶段里就能“超车。”
增程驱动只是一种驱动形式，本质上是没有区别的。
驱动系统的关键是动力单元，在增程汽车里多出了另一个核心：增程器。燃油车使用的内燃式发动机在增程汽车里只用于发电，但是其同样很重要。因为一台增程器的热效率和对应的热效率转速落点区域可以直接决定增程汽车的耗油量，评价一台车是否符合大众市场用户的关键是能耗；所以增程器是非常重要的——增程器就是一般汽车爱好者所理解的“发动机。”
发动机的技术水平显然不会一样，并且有多种循环方式。
比如奥托循环，米勒循环，阿特金森循环。
在不同的循环方式里，发动机的热效率也会存在很大差异；其喷油技术、点火技术、排气技术、增压技术等等因素都能直接影响发动机的热效率，所以同样是增程汽车，哪怕是同级、同质量和同风阻系数，甚至用同款电动机的车，其耗油量也会有较大差异。
驱动电机是增程汽车的关键，决定增程汽车能耗的关键因素不只是增程器，可以说电动机才是核心。
有些增程车用低转速、低效率的电动机，并且只用永磁同步电机；那么这台车在中、高车速区间的耗电量就会比较大，耗电量大就需要增程器消耗更多的燃油去发电。而有些车用高转速、高效率的电动机，其耗电量和耗油量就能同步降低。
还有一些四驱增程汽车的前后电机都用永磁同步电机，其高速区间的耗电量依然会偏大；而如果采用永磁同步电机和异步交流电机的话，其全速域的耗电量表现就都会很好。
然而在都是驱动电机的前提下，哪怕功率相同，其电动机的制造成本也会有较大差异；决定差异的关键因素就是技术水平，不是所有供应商的电动机都具备相同的水平，也不是所有主机厂都能自己制造电动机，即便其能够自主制造电动机，技术水平也会参差不齐。
综上所述，增程技术只是一种驱动方案，是一个宏观的概念；发动机、电动机、电控系统、动力电池等等才是其中的关键，其中的每一项都存在水平的差异。可以说除非所有主机厂都不搞自主研发，并且都依赖同一条供应链；反之，增程汽车的水平一定是不会相同的，增程系统的技术护城河就在三电系统和发动机之上。
想要造出优秀的增程汽车，主机厂必须具备相应的研发能力，或者有可靠的供应链可以依托。
现阶段的增程汽车之所以有一种水平都相当的感觉，原因主要是这些车基本都来自自主品牌，技术水平在一条标准线上上下小幅波动；甚至有些不同品牌的车辆使用相同供应商的发动机和三电系统。
目前海外品牌目前的重心主要还是放在燃油车和纯电车之上。但可以说如果一线海外主机厂完成了初步产业转向，并且开始主攻增程汽车的话，届时合资品牌或进口品牌里会出现一批整体水平可能更高的中端和主流级增程车。
所以认为增程车没有技术护城河的观点一定是错误的，不同车系的发动机水平悬殊很大，不同供应商的电动机水平实际也有较大悬殊；而在电控领域的悬殊就更大了。至于动力电池倒是自主品牌处于领先优势，但电驱动平台总是“三位一体。”增程汽车不是那么容易打造的，至少不是那么容易造好的。
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