国七排放真得要来了，私家车需要担心吗？

曾经天真的以为“国6·b”排放标准将会是终极标准，殊不知国七排放标准真得来了。

线上和线下都有读者提出了相关问题，围绕的主要话题是私家车需不需要担心。那就先来讲解读这个问题，正确答案是：不用担心！至少现阶段是不用担心的。因为消息来自生态环境部最新的额例行新闻发布会，其提到的重点是“对标欧美先进法规，制定轻型车、重型车的国七标准。”

并且明确了推动重型货车的“退四，治五，管六，推新”方案。

上述内容均与私家车无关。

一般理解的私家车属于“小、微型载客车。”

顾名思义，车型就是小型载客车或微型载客车；但是又与在讨论汽车尺寸时的概念不同——小型车不是指A0级，微型车更不是指A00级。这里所谓的小、微型载客车可以理解为核载人数小于等于9人，车身长度不超过6米的各类轿车、SUV和MPV车型；微型载客车则是以排量来区分，发动机气缸总排量小于或等于1.0L（升）的车辆符合其标准。

所以至少截止目前尚未提及国七排放标准与私家车的话题，但是相信在轻型车、重型车执行新标准之后，普通非营运载客车的对应标准也有可能在两年左右之后出现（仅为预测）。

“退四”只加速排放标准为国四或更低标准卡车的淘汰。

国四排放标准的第一批车到目前为止已达到或接近报废周期，可是最后一批国四卡车是2017年的车辆；也就是说国五排放标准是在2017年开始执行。这批车的车龄还不算很长，到今年是九年车龄，加速这批车辆的淘汰可能会给一部分国四卡车的车主们带来一定压力。

“治五”指的是国五卡车的达标整改。

国五排放的卡车并非都配备了“颗粒物捕捉器。”可是柴油机的主要排放物以氮氧化物和颗粒物为主，所以对于国五卡车的达标整改方案或许会比较灵活。比如如果能让车辆以加装颗粒物捕捉器的方式实现排放升级，或者再加上选择性催化还原系统的话，相信这些卡车的排放水平至少可以接近国六标准。

“管六”指的是卡车的智慧监管。

不论通过北斗系统还是其他智能系统来定位车辆，还是以行车电脑动态记录车辆数据再加上道路抽检的方式；对于国六标准的卡车而言都不会有压力，因为这些车标配了颗粒物捕捉器和选择性催化还原系统。可以说这些卡车的排放表现已经非常好，想要在此基础之上进一步升级的技术难度可能会比较大，压力给到了汽车制造商。

从内燃机着手还是排气系统着手？

颗粒物捕捉器、选择性催化还原系统的应用都是在排气系统上找减排的方法，可是这个方法无法一直用下去；包括三元催化器也不行。因为要降低汽车尾气中的氮氧化物、一氧化碳、碳氢化合物和颗粒物等有害物质的排放量，那就要让发动机燃烧后的废气在排气系统中停留更长的时间；只有停留的时间足够长才能够通过各种材料进行分解反应。然而尾气停留的时间不宜过长，否则会提高发动机的排气背压；直观的结果是影响车辆动力和油耗，如果只一味地提高催化器滤芯器的目数，理论上有可能得不偿失。

所以进一步降低排放量的思路应当是看向内燃式发动机，只有进一步提高发动机的效率，让燃油更加充分的燃烧才能推动节油减排。

当然还有另一个方案：推动车辆电动化。

在相关资讯中也提到“新能源重卡替代应用”的话题。

但是就目前的动力电池能量密度、制造成本和充电便利性而言，主攻中、短途城配运输的轻卡和微卡更适合电动汽车；主要以长途运输为主的重型卡车，纯电动车型客观上还是难以取代燃油车。其过大且过重的车身需要大容量的动力电池组，于是只能选择制造成本较低的磷酸铁锂电池；这种动力电池的特点是能量密度低，低温一致性表现逊色于优秀的三元锂电池，车辆很难实现超长续航。

同时由于重型卡车体积大、占地多，除高速公路以外的其他道路很难找到适配重卡的充电站、

由此可见新能源重卡短期内还难以替代燃油车，下一阶段则是各大车企围绕高效率柴油发动机的技术之争了。