撰文:杨梓健
提到广汽本田雅阁,相信大家也不会陌生,毕竟这款产品在国内也拥有着极高的知名度,而第十一代产品也在去年引入国内,虽然这款产品在网上一直存在着不少争议声,但它至今依然轻松拥有着万台以上的销量成绩,可见它仍然是不少消费者购车时的首选。
对于这一代产品而言,笔者一直对其保持着怀疑的态度,尤其是此前备受好评的i-MMD油电混动(HEV)在迭代之后也直接升级为PHEV插电式混动系统,虽然PHEV也是当前市场的主流,但这样的操作实属难以费解,不过经过本次的深度体验,我对雅阁PHEV的印象有了彻底的转变,甚至会强烈推荐。
首先,PHEV插电式混动系统的优势更明显
毕竟可油、可电也让插混/增程产品在最近这两年成为市场的香饽饽,而单纯从体验来看,这样的双重优势使得雅阁PHEV的实际体验其实是优于1.5T燃油版本,这也是笔者推荐插混版本的主要原因。
搭载在雅阁上的PHEV插混系统实际上就是第四代i-MMD,作为此前的HEV(油电混动)相比,两者其实在架构方面依然保持着极高的相似度,而在电池方面升级了宁德时代17.7kWh的三元锂电池组,能提供82km的NEDC纯电续航能力,虽不足以应付长途驾驶,但对于城市日常使用绰绰有余。
更换PHEV插混系统的雅阁不仅仅能够降低通勤成本,更重要的是大幅提升了整体的行驶质感,可以说这才是i-MMD的终极形态,但前提是最好具备家充条件,那么上下班通勤就可以直接当电车使用,如果没有那就当混动车使用,毕竟它只提供了交流电充电口(慢充),充电时间还蛮长的。
针对这套系统而言,最直观来说提升最大的就是“静音”,其实体验过第三代i-MMD(HEV)的朋友相信都知道,这套系统最大的短板就是发动机介入工作时的动静非常大,同时也会出现高速乏力的情况,而第四代i-MMD(PHEV)可以说很好地解决了问题。
不管是启动充电还是介入动力输出,倘若不是在车内看能量流的话,几乎可以做到无感,简单来说就是发动机的存在感极低,关于这一点确实有着质一般的提升。
而且不管是满电还是亏电,整套系统的运行逻辑都是以纯电优先为主,其中电机的功率也达到了135kW,扭矩为335N·m,而2.0L发动机最大功率为109kW,最大扭矩为109N·m,虽说从账面数据来看并不是特别出彩,但也能够轻松满足任何场景下使用,同时电机与发动机之间的配合如丝般顺滑,尤其是在电机响应快、扭矩大的特点加持下,这台车开起来的感觉就像是老3.0L雅阁一样,整体加速线性,同时拥有足够的动力储备。
另外,雅阁PHEV的电池是布置在后方,即后排座椅下方,说白了它依然是我们口中所说的油改电产品,不过这也是i-MMD的传统布局,像这样的优势依然可以延续雅阁一贯低矮的坐姿,比如在驾驶位置是可以直接用手触碰到地面的,这也算是产品卖点之一,
不过雅阁PHEV也算是一台“油改电”产品,而且电池体积变大后,油箱也不得不侵占了一定的后备箱空间,虽说存放正常物件没问题,但大物件就别想太多了,这也算是比较大的妥协。
而值得一提的是,像我们本次试驾的顶配版本也配有可变悬架系统,从实际的体验下来,整体的底盘调校实际上以舒适为主,基本上路面上大部分的颠簸都会给你处理掉,当然这也不代表这一代的雅阁会把该有的操控抛弃,当你把速度提上来你会发现悬架的支撑能力明显会更强,尤其是劈弯或者快速变道时,它对于侧倾的抑制也会超出你的预期,总体而言,单论个人感受而言,PHEV版本不管是动力性能还是行驶质感都要比1.5T版本做得更加出色,这也是强烈推荐的理由之一。
其次,推荐的理由还有它现在的性价比很高
虽然目前雅阁仅提供了1.5T和PHEV版本,在不少人看来是有点费解,但在产品的售价方面,PEHV版本的指导价为22.58万-25.88万元,在这方面与此前的HEV版本并没有太大出入,而正如前文所提及,能充电就当插混用,充电不方便可以放心直接当油混使用,毕竟雅阁PHEV配备的是三元锂电池组,由于特性不同,它并不需要磷酸铁锂电池那样需要定期充电,所以两者其实是属于平替关系。
而PHEV版本的配置水平会更高,比如入门的智享版(22.58万),就直接标配18英寸的轮圈、满配的安全气囊、Honda SENSING(L2)的智能驾驶辅助系统、LED灯组、电动天窗、12.3英寸的中控屏幕、Honda Connect 4.0车载智能系统、真皮方向盘、10.2英寸全液晶仪表盘、皮质电动座椅等一大堆配置,其配置水平也是略高于主销的1.5T 豪华版(19.78万元)。
值得一提的是,雅阁PHEV直接上绿牌,那意味着你还能省下一笔5位数的购置税,而且目前插混版本在终端市场有着6万大几的终端优惠,满打满算,最终的落地价其实与1.5版本之间的差距并不大,而且在上牌城市也不受限制。
综合所有的因素来看,现阶段如果你想入手一台雅阁的话,插混版本其实是一个很高性价比的选择。
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