三电机或四电机的电动汽车操控为何没有突破，用轮毂电机能否提升

有汽车爱好者对于电动汽车堆叠电机的方案表示不解，其中最有趣的问题是为何不采用轮毂电机；因为现在使用轮边电机的车辆似乎在操控极限上并没有大的突破，甚至于在一些赛道上的测试结果还不如曾经的燃油车。

与其采用轮边电机去占用底盘有限的空间，似乎轮毂电机的方案更可取。

用轮毂电机理论上应当能更精准地控制车身姿态。

你有没有这么想过呢？

解读这个问题要从差速器着手。

理论上用轮毂电机可以更加精准地控制车身姿态，可以让车辆的操控极限大幅提升。比如车辆在高速转弯的时候可以通过传感器获取并分析出数据，综合轮胎的抓地力和滑移率等参数调整车轮转矩和转速——曾经的汽车都是被动进行调整，也就是在车轮出现打滑等状态之后，再通过一系列电子配置去修正；而通过上述系统可以实现主动调整，可以在车身失控之前通过对四个车轮转矩和转速的调整与侧向力相互作用，操控极限当然会更高。

然而并不是有四个电机就能实现主动调整。

因为这些车并不是依靠控制程序真正单独控制每个车轮的转速和转矩，本质上还是被动的；因其驱动系统中还是有“差速器”的存在。两个电动机之间的传动系统有差速器，差速器的作用是通过车轮的滚动阻力来自动向两侧车轮分动，滚动阻力大的车轮获得的动力少，滚动阻力小的车轮获得的动力多。

这种分动模式其实与只有一台发动机的燃油车没有任何本质上的区别，还是差速器到传动轴的流程。

多电机方案在这些车上实际只是在堆叠动力。

反之，想要让车辆的操控能力真正大幅提升，需要的确实是绕过差速器去单独控制每个车轮。可是这样的控制系统开发难度会非常高，制造成本也会非常高；并且容错率应当是极其低的，一旦程序出现错误则车辆大概率会失控。

使用轮毂电机可以实现上述目标，实际通过轮边电机绕过差速器也能实现。只不过现在看来还很难。而且轮毂电机也确实有较为突出的缺点，比如“重。”轮毂电机自然是集成在轮毂里的电动机，轮毂里还要有制动器；这就会导致轮毂质量过大，也就是过于重。决定车辆操控的关键因素有一项叫做“簧下质量。”顾名思义，就是弹性元件下方的质量（重量概念）。质量过大的轮毂和轮胎在起伏路面上的弹跳幅度会比较大，或者称之为行程较大；车轮以较大的幅度起伏波动，对于车辆的操控性影响显然会比较夸张。

也就是说使用轮毂电机不见得能提高车辆操控，如果没有高水平的整体方案，操控极限还有可能会降低。

同时车辆的使用成本也是需要考虑的。

车辆在行驶中难免会磕碰到轮毂，哪怕是倒车的时候也有可能擦碰到路牙石。如果只是一个铝合金轮毂磕碰的话，即便是碰坏了也不会很心疼，更换成本少则几百元、高则几千元。但是如果碰坏一个轮毂电机总成的话，那么要更换的就是一个轮毂加上一台电动机了，成本怕是少则几千元、高则数万元，甚至是达到六位数的高成本。

一般汽车用户能接受吗？

答案是可想而知的。

而且驱动电机不论是在底盘下方还在引擎舱里，客观上都不容易丢失；但是轮毂总是很容易拆卸的，所以轮毂电机的防盗也是大难题。再加上轮胎破损之后如何修补，一般的维修店敢不敢于拆卸修复；拆卸修复轮胎算不算是高压电作业，修复一个轮胎的成本会不会高得离谱。

等等。

这些问题也都是需要考虑到的。

所以轮毂电机在普通家用汽车上的应用看起来并不现实，有着诸多的障碍；不过轮毂电机在特殊领域里的应用还是比较广泛的，比如一些重型机械车、特种作业车和航天领域的特殊车辆会采用轮毂电机。电动自行车和电动摩托车也普遍采用轮毂电机，不过这些车都是“单轮驱动。”再加上用车环境普遍比较理想，电机成本也偏低，于是这些车就能够使用。

至于汽车还是耐心等待吧，笔者认为短期内很难出现使用轮毂电机的量产商品车；高性能车会去尝试，但尝试的结果不见得会如预期一样理想。