独立试驾第二代蔚来ES6：驾控调校提升明显，细节设计槽点不多

不知不觉，距离我开上初代的ES8和ES6，至少已经是五年前的事情了。当时的蔚来，虽然设计还不像今天那样，被无数人奉为标杆，而且无论是静态的做工还是动态的驾乘体验，都还有不少短板，但是身上的特色实在太多了：高端纯电+换电+NOMI……足以让人眼前一亮。

如今时隔多年之后，我再次开上了第二代的ES6。经历过ET7、ET5、ES7之后，如今的ES6，虽然在众多“封闭脸”新车的轰炸之下，乍一看似乎已经没有当年那股新鲜劲了。但是它现在却是实实在在的要比老款成熟、匀称太多了。

去掉多余的镀铬修饰之后，它把简洁的美学发挥到了不逊色于极星、沃尔沃的境界，同时又继承了老ES6流传下来的分色车身和立体化腰线，做到了很好的家族传承风格，在如今新车动辄推倒重来的浪潮之下实属难得。

另外，充电口也终于移到了车尾，快充比老款方便多了。至于砍掉了内置的交流充电机，导致只剩下直流快充口的问题，只能说见仁见智了。

进入座舱，内饰在老款的基础上进一步简化，把原本外露式的出风口改成电子式之后，隐藏到了中控台上层的木纹饰板内侧，视觉上更干净，同时氛围灯依然埋藏在中控台上下层的分界处，白天不易察觉，但到了晚上一点亮之后烘托出的质感就很高级。这种灯效的表达方式，在ET5上会更显高雅。

副驾的位置依然保持了向前凹陷的布局，也依然没有手套箱，显然所谓的“女王座椅”仍被放到了一个更高的优先级。

用料上也维持着一贯的高水准，除去上方黑色部分是软质搪塑之外，下方浅色的部分，能够直接摸到的地方几乎全是皮革。只是软胶杯架改成了和周边的内饰同色之后，成为观感上为数不多显廉价的地方。

挡杆也维持了经典的实体大拨杆的设计，造型很有艺术感，但要注意的是，常规状态下它是没有空挡的，需要自行在车机里设置，上洗车机的时候会比较麻烦；另外电子手刹和AUTOHOLD每次上车都要重新手动打开，而且只能在停车的时候开启，这是个槽点。

分色设计的方向盘很别致，适合重视观感大于握感的人。不过方向盘两侧的控件也已经完全变成了一体化的表面，只保留了中央按键是独立的，操作上比滚轮手感会更友好一些，不过我个人还是喜欢初代车型的独立实体键。

左侧是巡航控制区、右侧是多媒体控制区，要注意的是上下键是调音量、左右键是切歌，如果你习惯了高频操作音量的话，盲操的时候很容易混淆。

而且踏板设计还有个比较隐秘的问题：刹车踏板比较宽、位置略靠左，左侧放脚的脚踏也比较宽，于是脚踏和刹车踏板的间隙就偏小了，一旦再穿上诸如篮球鞋这样比较宽的鞋，左脚在这个间隙里就有可能恰好卡住刹车踏板。

而车机依然维持着蔚来非常经典的、近乎于方形的竖屏布局。虽然理论上这种屏幕对于操作是更友好的，但是，一方面在如今车机功能越发繁多、存在感越强的当下，这种布局给人的视觉冲击力显然拼不过犹如大电视一般的大横屏；另一方面，屏幕也没有向驾驶者进行倾斜，如此一来，这块屏既不适合多媒体视听，也对驾驶者操作的友好度不足，显得两头不靠。

而在如今最新NT3.0平台对应的ET9上，蔚来也已经放弃了这种屏幕设计，换成了更“传统”的大横屏了。

两侧均可开启的扶手箱，已经成为了蔚来的另一个设计特色。不过千万不要因为好奇同时摁两侧的开关——因为真的有一定几率把扶手连带连杆给拆出来，不要问我怎么知道的……

追求所谓“极简”设计，也可能会带来一些槽点，蔚来也没能免俗，譬如这种造型高雅、却很容易让人混淆的车窗拨杆设计。好在向前压是开窗，向后抠是升窗，方向上还算是比较符合人的潜意识的，而且拨杆周围还带了背光，有益于盲操，看着也上档次。

前后排的座椅设计，除了坐垫略短之外，几乎没什么其他短板了，而且前排座椅也可以通过将坐垫前端适当提高，来提升对大腿的支撑性。另外头枕做了独立设计，有非常明显的外露调整机构。

后排空间更是宽裕，电池包高度压缩之后，前排座椅下方也有了充足的放腿空间，整体舒适性比起老款强了很多。另外靠背是允许电动调节角度的，不过因为比例放倒被保留了，所以能够调整的角度并不大。另外，Console后方带有一小块独立的后排屏幕，支持座椅、空调和多媒体调节。

尾厢标称容积579L，表现还是不错的。有些可惜的是，老款的尾厢侧壁是带有后排靠背放倒的手柄的，现款却被砍掉了。行李厢地台偏高的问题也在现款上延续了。倒是地台下方的隐藏储物格空间不小，分隔置物还是挺实用的。

接下来谈谈动态。

相比老款的ES6前后双永磁电机，现款在电机的组合上作了调整，前电机变成了交流异步电机，动力也上升到了360kW。但是更大的提升，在于它的调校。

动力依然强劲，只是已没有那种让人头皮发麻的冲刺感了，电门和刹车脚感非常柔韧，加速的线性度一流，几乎再也找不到一丝顿挫和毛刺一般的扭矩波动，而且动能回收的感觉非常轻微。这种连贯而平滑的过程，显然才更加符合一台豪华车应有的风格。

倒是能耗方面给人感觉提升不算大，市区稍微激烈一些的驾驶，表显电耗在17-18kW.h的水平，高速依然维持在21kW.h左右。

底盘相比起老款提升同样。转向可以说是我目前开过的新车里阻尼最为顺滑的一个，真的如同丝绸一般，虽然依然有一些电子味，但是路感比起老款也已经强了不少，而且舒适模式下手感的轻重平衡性做得很好。而尺寸适中的车身带来了不错的跟随性，侧倾也被控制得很不错。

刹车脚感柔韧，不过制动力很充足，没什么虚位，既舒服又能给人信心。

悬架哪怕放到最软，刹车时的“点头”也抑制得不错，而且擅长将高频的细碎振动降下来，然后像气垫船一样吸收掉，同时又保留了一些紧绷感，诸如老款那样一遇到抛跳就上下起伏的问题也被削弱了很多。隔音水平更是免检级别。

经过多年的打磨，ES6总算是找到了一种平衡性不错的底盘风格了。

智驾方面，因为城区的NOP功能需要额外的账号权限，所以这次我只用上了高速的NOP。以目前的眼光来看，这套NOP的风格是略显保守的，对于超车时机的把握并不算果断，只有在当前车速、两侧车流和限速之间有比较明显的速度差的情况下才会发起变道，所以次数不算多；入匝道的时机比较早，汇入主路时也不会做太激进的提前超车的动作，以求稳为主。如果你是个急性子的话，还是奉劝你自己开比较好。

最后，我们来谈一个蔚来独此一家的体验——换电。

下单的过程很便捷，无论是手机还是车机，都可以通过在地图上查找附近的换电站并选中之后自动完成。前往的途中就会自动完成预约和排队。到达之后，只需要开到地面上的指定位置，就可以通过自动泊车完成入库，直到换电完成出库。全过程非常流畅，基本上不需要什么多余的人工操作。

经过优化之后，如今的换电过程不但是全自动的，而且人也不需要下车了。不过，因为中途要经历大电池包断电的过程，所以空调会停止运作，除了中控屏之外其他诸如仪表、氛围灯等用电器也会熄灭，只保留中控屏的过程提示动画。

换电全过程大约持续3-5分钟左右，要经历自检、升车、换电、降车、系统重启自检等步骤。换电站运作的过程中，举升机和自动松紧固定螺栓的机器，运作的动静还是比较大的，车内可以感觉到明显的振动和响声，乍听之下还挺吓人。

而且过程中也需要车内闭锁。所以如果条件允许的话，还是下车之后通过遥控泊车入库，人在车外看着换电比较好。

换电站的车库里，准备还是很充分的，有帮助观察车外状况的小圆镜，有应急状态的二维码。另外换电站旁边都是配建有充电桩的。所以大部分应急情况下都能有应对的措施。

不过有一点值得注意的是，由于不同的换电站所处的地形不同，所以可能会存在换电站内的车位离地高度不完全一样的问题，导致车辆的离地间隙也可能会有所不同。所以如果你是ET5/ET7等轿车的车主，有主动悬架的话最好注意调一下车身高度，或者出库的时候悠着点。

至于很多人关心的费用方面，蔚来最近更新过换电的计费方式，电费、服务费、换电度数都会对最终费用有所影响，其中电费部分是参考国网的计费标准的，有兴趣的朋友可以自行查一下。

以我手上这台75kW的车为例，换电时间大约在傍晚的六点半左右，最终费用在95元左右，和同时段的公桩充电相比，费用高了30%左右。结合电耗来看，按每公里的行驶成本来算的话，和一台同等尺寸的插混SUV的亏电耗油成本差不多了。

驾仕总结

毫无疑问，它变得更成熟、更完善了，但也的确没有那么多的个性和爆点了，然而这也是一台定位走量的家用车的必经之路。可以吐槽的地方，除了略高的电耗，也就只剩下标价了。

虽然ES6的整体素质的确不差，然而到了今天，它看上去更像是在依靠设计、堆硬件、附带自身的换电、服务和BAAS“三板斧”，支撑着30万以上的价位。可乐道L60出来之后，我不禁有些担心ES6的位置了。如今的ES6，或许需要一次小改款卷一把了。

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