2025格局与趋势 |（上）：希望在悬崖上空摇曳

2024年数字里的汽车中国，悲喜交加：全年销量3143.6万辆，增长4.5%，47.5%新能源渗透率，585.9万辆全球第一出口量......，这些振奋的数字可以罗列一长串。

70%经销商亏损、4.3%的汽车行业利润率、高合极越濒临破产、哪吒停产危机、从业者的失业浪潮此起彼伏......，悲伤的故事，就发生在你我身边。

身处产业革命旋涡中的中国汽车，个体的命运跌宕和时代洪流交织，注定悲喜无法同频。“摇篮在地狱上方摇晃！”弗拉基米尔·纳博科夫在《诉说和记忆》中以强烈的反差，暗示着生死兴衰的相互转化。

1月8日下午，在中国车市迎来近十年来最差一周开局之际，“2025版旧车报废和置换补贴政策（下称“政策”）”正式出炉，护航2025年车市的政策之手，比以往都要来得早。

传统老汽车人哀叹行业骤变，新入行的小伙子们带着革命者的乐观姿态奋勇前行。一如2000多年前，年轻的特洛伊战士格劳科斯对强大的战神狄俄墨得斯时平静地说：“人生犹如树叶枯荣，秋谢春发；人类也是一代出生，一代凋零！”

“一壶浊酒尽余欢，今宵别梦寒”。朋友圈里一句应景的诗词，将故事定格在2024年12月31日，那是中国汽车最为跌宕起伏的一年，也是迄今为止汽车人最焦虑的一年。

一边吞咽颠沛，一边咀嚼美好。除了今夕何夕，东隅已逝的感叹，来不及为2024年感慨与回望，时光拽着每个人的双手，一把拉进2025年。

低开高走

“我司终端零售第一周同比下跌35%，第二周同比下跌19%。”一家合资公司管理层1月15日微信上问我，“别的企业也这么差吗？”

乘联会的开年周报数据也弥漫着悲观情绪：1月1-12日市场零售53.3万辆，同比去年下降21%，较上月同期下降36%。原本市场普遍对2025年增长信心满满，但国内有效需求不足、消费信心低迷、价格战持续恶化、行业整体盈利下降等诸多黑天鹅，盘旋在车市上空久久不散。

过往两年走势，昭示市场剧烈波动将是新常态。2024年中国车市有一个梦幻般的开局，更有一个梦幻般的收官，一月份销量是近10年来月度销量新高，12月份更创下惊人的348.9万辆新月度记录。如果你只是看1月和12月份的数据，完全感受不到2024年中国车市的惊心动魄。数据显示，2024年一季度乘车市场零售同比增长13%，二季度，车市竞争压力加大，导致市场5%的负增长。

去年7月25日是一个分水岭，“政策”落地，三季度车市缓慢回正；四季度车市爆发，同比增速达14%。去年走出典型的“U”型反弹，政策之手继2009年，2012年，2016年之后，再次显现神奇魔力。

结果皆大欢喜。中国汽车工业协会1月13日发布的数据显示，2024年汽车销量（含出口）3143.6万辆，同比增长4.5%。乘联会公布的全年乘用车数据显示：2024年汽车零售总量2290万辆，同比增长5.5%；新能源零售1089.9万辆，同比增长40.7%。预计以旧换新政策刺激车市净增长量逾150万辆。

阴霾并未散去，因为政策不确定，市场的情绪开始急速冷却。去年12月份中旬开始成交量环比下滑，开年更是跌到近年来的冰点。市场和厂家都在等待政策的明朗。直到新年伊始，1月8日“政策”落地，北京和地方促汽车、保经济的态度坚决，各官方和研究机构因此对2025年车市重拾期待。

中汽协官方预测数据洋溢着乐观与欣喜：2025年汽车批发销量将增长4.7%，达到3290万辆；新能源车销量预计将增长24%，达到1600万辆。中国电动汽车百人会预测：2025全年销量为3200万辆左右，其中国内市场销量为2600万辆左右，增速为3%；新能源市场仍然值得期待，预计2025年新能源车销量将达到1650万辆左右（含出口），增速近30%。

其中国内乘用车销量将从2024年的2290万辆增长到2380万辆，超过2017年的2379万辆，创历史新高。出口在2024年585.9万辆的基础上，攀升到今年的650万辆。

《汽车公社》展望2025年车市三个关键词：“政策托底、开局即决战、纯电要量PHEV要利润”：

——“政策托底”全年增长可期；

——“开局即决战”一季度非常困难，需发力抢占先机；

——“纯电要量、PHEV要利润”纯电车型供给在12万元以下市场大量增加，PHEV在15万元市场附近和25万元以上车型上成为重要盈利支撑

《汽车公社》预计：2025年全年汽车销量3200万辆左右，同比微增2%；国内乘用车零售2350万辆左右，同比微增2~3%；国内新能源乘用车零售1300万辆，增幅从去年40%回落到20~25%。

全年销售走势前低后高。一季度，消费观望情绪浓厚叠加价格战预期强烈，车市同比预计下滑7%~8%，其中1月份零售大幅度下滑15~18%；二季度，随着促销力度加大和各地补贴新政落地，市场缓慢好转，但是增速转正较难；三季度战况扑朔迷离，但是恢复增长机会很大；最核心推动力仍然是四季度，2026年新能源购置税恢复减半征收，将强力刺激新能源市场消费提前，在2024年高基数基础上，继续保持8~10%以上的快速增长。

“时势不断更新，江湖夜雨已成陈年旧事”虽有政策之手护航，但更眷顾那些更加努力而且坚决的人。比亚迪、吉利、奇瑞和长安的头部效应更加明显；合资公司仍然很难在2025年展开有建制的新能源反击战，市场份额将跌到30%以下；华为鸿蒙智行有望取代BBA，年销量以80万辆成为豪华新头部。

PHEV永远追不上纯电？

最近三年，插电混动PHEV(含增程)增长迅猛，纯电增速下滑，“PHEV今年能超过纯电吗？”2025年1月1日《汽车公社》视频号知名IP“四车道”第114期直播中，“2025年汽车行业12大预言”，四位嘉宾对此展开热烈的探讨。

千城数智创始人郭登礼博士和我坚信：虽然PHEV在2024年已经接近纯电，但是2025年纯电将开始新一轮增长期，PHEV今年仍然赶不上纯电！

2024年新能源细分市场结构中，纯电和PHEV各占优势。30万元以上价格带，以理想、问界和阿维塔为代表的PHEV和增程技术，较之蔚来和BBA高端纯电车型有明显的销量优势；在20-30万价格带，特斯拉、小米SU7销量优于比亚迪唐/宋DM-i；在10-20万元价格带，纯电和PHEV平分秋色；但是在10万元以下，纯电几近垄断。

PHEV支持者认为，过往三年PHEV增幅一直快于纯电，照此趋势，2025年将实现对纯电的逆转。2024年，总计1089.9万辆新能源销量中，纯电和PHEV分别销售631.4万辆和458.5万辆，PHEV占新能源比例从三年之前不足15%攀升到去年的42.5%。其中纯电增长22.6%，PHEV增幅为76.8%， PHEV增速是纯电三倍之多。

可三年之前，纯电几近PHEV的四倍。比亚迪DM-i横空出世改变一切，随后吉利EM-i、长城Hi4、奇瑞CD-M接踵而来，这些路线不同的PHEV技术逐渐赢得用户口碑，助推PHEV从边缘迈向主流。与此同时，以华为问界、理想和深蓝为代表的增程技术在中高端市场逐渐被接受。纯电、插混、增程花开三朵、各开各艳。

比亚迪傲视群雄的DM-i功不可没。从2021年4月份第四代DM-i到2024年5月份第五代DM-i迭代，2024年，比亚迪PHEV车型在自身总销量比例已经接近60%。2024年上半年，PHEV仍然延续2023年以来的强势，尤其是第五代DM-i的推出助推比亚迪秦L、海豹06等重磅PHEV车型销量节节攀升，国内纯电市场增幅上半年一度被打压到跌幅将至20%以下。但2024年下半年开始，以小鹏MONA M03、吉利银河E5、东风纳米01和广汽埃安RT等15万元区间内明星车型的推出，纯电结束低迷，奋力上攻。

新能源的引领者比亚迪也在开始反思，DM-i的快速增长削弱之前比亚迪傲视群雄的纯电优势。比亚迪海洋网总经理张卓分析，过去几年比亚迪的核心技术投入资源主要向DM-i倾斜，而纯电技术投入相对不足。“但是2025年这一局面会大幅改善，今年比亚迪新一代纯电平台的推出，将在充电时间、功效等核心技术上实现突破，纯电技术和产品供给都会大幅度提升。”

与此同时，随着碳酸锂价格下降到10万元/吨以下，动力电池的价格开始下降到700元/度附近，一些以前只能在高阶车型上搭载的自动驾驶NOA技术可以普及到15万元以下纯电车型。大幅降低纯电车型成本，同时显著提升这一价位的纯电产品智能驾驶体验。

2025年多重利好助推纯电。消费降级趋势延续、三四线市场充电设施大幅度改善、7-12万元入门价格带包括南北丰田BZ3X/BZ3C、埃安UT、换代海豚等10余款纯电车型供给大幅增加， 20万元~30万元区间内纯电车型包括大改款特斯拉Molel Y、比亚迪新一代唐/汉EV和全新的小米YU7等一批重磅纯电车型的推出，将助推纯电一改去年上半年的低迷。

数据显示，国内市场20万元以上价位销量占比较低，具体比例在13.3%到16.7%之间‌。而PHEV在2025年新增产品供给更多集中在中高端领域，包括极氪/领克/银河大中型SUV、深蓝S9、阿维塔07、传祺S9和腾势N9等产品，都瞄准25万元以上的中高端市场，抢夺BBA和丰田大众在25万元以上传统燃油车（含HEV）的市场份额。

2024年，包括本田、上汽和宁德时代都公布了固态电池的成功量产上车时间表，同时1000V超快充开始普及，这都将帮助纯电用户有更好的体验。2025年，全国充电桩数量将超过400万根，三四线市场开始迎来充电桩普及高峰，纯电销量将迎来爆发式增长。

虽然纯电市场今年可期，但是它的贡献仍然主要提供销量和成本分摊，即便比亚迪也很难从海鸥和海豚这些月销3~5万辆的车型上汲取利润。相反，随着电池成本下降和销量激增，15万元以上的PHEV车型已经开始盈利。从问界和理想2024年财报来看，利润不菲。

《汽车公社》预计，在今年1300万辆新能源中，纯电市场在去年631.4万辆基础至少增长到700万辆，增幅12%；PHEV车型在去年458.5万辆基础之上，增长到600万辆左右，增幅31%。纯电市场仍然对PHEV保持100万辆的领先优势。

2025年，坚决贯彻“问纯电要量、向PHEV要利润”的策略。2026年是PHEV向纯电猛攻的最后机会，大量合资公司PHEV车型和头部自主品牌从2023年开始的规划纷纷落地，2026年PHEV供给侧远超过纯电车型。随着2027年固态电池技术明朗化，纯电再次领跑，并从此一骑绝尘，PHEV永远无法再追上。

活着，抵达明天

“2025年，细分车型蓝海将彻底从中国车市消失，每一个蓝海都将染红！”

“2025年，价格战血流成河，除了头部企业之外，大部分企业将失去盈利能力，整个行业的利润率跌到十年来的冰点！”

1月2日，新年上班第一天的内部研讨中，国内一家头部自主品牌对2025年车市做出惨烈的预测。头部企业虽免于陷入亏损的悬崖，但是每一款新车都将被裹挟进入“红海”厮杀，每家企业都卷入“盈利黑洞”的死亡悬崖边无奈挣扎。

“放弃国内扩张，考虑把一部分产能挪到越南或者马来西亚去，国内的生意太难做，纯利已经跌到2%，要不是现在贷款利率跌到2.5%，我们就亏损了。”陈旭是浙江宁波一家做线束的中游供应商的合伙人，“现在，就盼望OEM别再给我们发调价函。”

“现代（2023年）在全球卖600多万，净利润达到660.126亿元，同比增长53.7%。一家企业的利润，抵得上我们一个行业的利润，我们去年汽车整车制造企业只有600亿利润，但这里边有好多水分，还有大量的国家补贴。”在去年一次视频对话中，长城汽车董事长魏建军对于价格战感慨。

从2024年第一天开始，长城走下价格战牌桌，走上“稳量求利润”之路。1月14日，长城汽车发布2024年度业绩预告：公司销量123.33万台，同比仅增0.21%，但预计实现净利润124亿元到130亿元之间，同比大幅度增加76.60%到85.14%。

拥有坦克和皮卡等丰厚盈利点的长城有底气选择不跟价格战，更多的主机厂被迫加入。“年产销3000多万辆的规模，5~10家主机厂，是比较健康的，但是国内100多家，的确是会这么一直卷下去。”作为国内最大的Tier 1，博世总裁徐大全的担忧诚恳而务实。

截止2024年11月份，中国汽车行业的利润率为3.3%，同比下降35%，2024年1~11月的汽车行业利润率4.4%，同比下降7.3%，相对于工业企业6.1%的平均水平仍偏低。中国汽车在产销数字上傲视全球，但日渐内卷市场、深度价格战和消费下行多重影响下，利润早已偏离合理水平。

“价格战在2025年必然是极其猛烈的。”乘联会秘书长崔东树1月8日指出，2024年价格战持续激烈，全年降价车型达227款，大幅超过2023年的148款和2022年的95款。“很多车企都会推动价格战的进行，新能源车规模爆发式增长，单车批量大幅增大，单车成本明显下降，头部的竞争格局仍未稳定。”崔东树表示。

国内市场总量不变、消费降级趋势不减和供给大幅度增加的大背景下，汽车行业利润率的持续螺旋式下滑局面2025年无法遏制。汽车整车制造行业利润向比亚迪、吉利和奇瑞等头部集中，蔚来、零跑等头部新能源企业亏损有望收窄。一汽、上汽和广汽等依赖合资板块的大型国企盈利能力进一步下滑。

此外，还有趋势开始显现，汽车行业的利益分配结构开始发生剧烈分化，产业链盈利开始逐步向以宁德时代为代表的动力电池行业、英伟达为代表的智能芯片行业和引望为代表的智能方案提供商转移。（这部分展开内容将在后天“2025格局与趋势（下）”中详述）

“哪里是在做产品，完全靠蒙！”虽然只是汽车行业，但是小米董事长雷军一眼看出了汽车行业沉积多年的弊端，他在参加2024年北京车展之后发表“很绝望”的感慨。

“研发必须直面真正的市场需求，这是提升效率，降低成本的唯一路径。”随着银河E5、星愿和星舰7接二连三的成功，吉利汽车中央研究院院长李传海总结说。一直以来，传统汽车的开发模式都是研发先导型，用大而全的产品规划模式塞满每一个细分市场。这容易导致许多产品销量不及预期，造成研发成本浪费，导致产品开发效率低下。

特斯拉、理想、问界和小米正在教育汽车行业。它们从2023年开始先后实现盈利，盈利模式主要依靠少而精的产品结构、合理的价格战略和高效的渠道模式获得。小米凭借一款车型SU7获得年13.5万辆的销量，第四季度实现毛利转正，与那些“新车六七款、月销1~2万”新能源品牌形成鲜明对比。

但市场仿佛被施了魔咒，每一个细分市场都正在经历越来越猛烈的饱和式攻击，每卖一辆新车都像是在充满荆棘的森林抢肉吃，2025年仅剩的细分蓝海全部转红。从1月份开始，传祺S7，昊铂HL，启源C798，腾势N9，深蓝S09次第来袭，虎视眈眈的盯着利润丰厚的大中型新能源SUV市场。这些被网友戏称为“坪山揽胜、芜湖揽胜、重庆揽胜和番禺揽胜”排着队上市，目标直指令人垂涎的问界M9、理想L9月销量。

元和海豚的畅销也吸引对手蜂拥而至。从去年8月份银河E5到今年年底，车身尺寸4.6米，价格10-15万元区间的纯电SUV，埃安、启源、零跑总共逾10款加入战团。

每个试图去寻找中国汽车卷向何方的终极答案的人，在2025年仍然在迷茫中被裹挟前行。自2020年启动的新能源和智能化革命以来，中国汽车自身格局颠覆性改变，借助PHEV技术主流化，和纯电车型普及化的优势，也在全面推动国内和全球汽车格局与趋势剧变。

这种剧变所带来的阵痛从中国向全球蔓延，国内表现出来是盈利能力继续下滑、经销商亏损加剧、二三线厂商和品牌大面积亏损，更多的品牌被迫出局。“中国汽车在滑向全行业亏损的悬崖边缘！”2024年年底，《法兰克福汇报》评论说，德国人费解我们自我毁灭式的价格战。因为中国汽车推动的全球新能源革命开始波及到德国，大众汽车、博世、大陆和ZF等大型德国汽车整车和零部件企业宣布裁员和关闭工厂。

希望在悬崖上空摇曳！那到底什么时候才能到达彼岸？一身疲惫结束2024年，又在满是疑惑中开启新的一年。“我实在卷不动了！”“我满身是病，为什么还要坚持？”“大家明明很努力，为什么公司还在裁员？”这些怨气在朋友圈里紧跟着新年的脚步一起涌来。

这些疑惑目前还没有答卷，因为内外环境骤变、行业革命持续和竞争尚未终结，这意味着1700多万汽车从业者，无论你主动还是被迫，都将被带入更为魔幻和剧烈的2025年。

“人生如逆旅，我亦是行人” 在《临江仙·送钱穆父》中，一向达观的苏东坡感慨说。因此，要坚信：只有那些守住底线、渡过冰点，从死人堆里杀出血路，才配等到那拨云见日、美好的明天——当然，你得活着抵达明天。

智驾卷向10万元

“智能化是下半场，这不是传统的软件智能，而是真正的人工智能，这是造车往下延续的一个必经之路，汽车将从工业时代的交通工具，进化成为人工智能时代的空间机器人。”

消失在公众视野九个月后，去年12月25日晚，理想汽车董事长、CEO李想现身2024理想AI Talk。在此次访谈中，李想没有谈热卖的L6——当然，他也没有谈MEGA。

智能化下半场的到来，比多数人想象得更快，并且智能化浪潮已经剑指10万元主流价格区间，同时也逐渐融入汽车的新价值取向体系里。

2024年首尾各有一个汽车智能化节点，分别由一位顶级科技偶像牵引出来。一端是2024年1月，特斯拉大面积推送FSD，马斯克将“端到端”大模型概念推向全球，缔造了2024年汽车智驾最热词汇。此后，国内外整车企业和供应商纷纷跟进，并结合VLM视觉语言模型，演化出更新的VLA／世界模型。

另一端是2025年1月7日，“皮衣教主”黄仁勋在CES预言了汽车行业的前景：“20年后，所有汽车都将具备自动驾驶功能，特别是下一代纯电动汽车将全部成为自动驾驶汽车。”英伟达在这场“科技春晚”上，赢得大客户丰田，扩大了朋友圈。

马斯克力推从BEV鸟瞰视图、无图智驾、OCC占用网络，到如今的端到端概念，走的是精英先锋路线、领先于世。黄仁勋的预测和牵手丰田，推动高阶智驾的普及与下沉，将智能化作为汽车行业的普世价值。

那么中国汽车呢？2024年，中国汽车行业已经有先知者吃到最甜美的蛋糕。“2023年年底，我们和华为很快达成协议，把第三代ADS 3.0搭载到2024年中期改款的岚图梦想家里面。”2024年年底，东风公司党委常委、副总经理尤峥说，“坚信MPV客户也有强烈的智能驾驶的体验需求。”2023年还在MPV市场边缘的梦想家，中期改款车型去年8月份上市以来，销量节节攀升，最后两个月持续突破月销一万辆，一举走上MPV舞台最中央。

技术的快速普及和成本的降低，智驾上车速度远超想象。数据据显示，2024年1-10月新能源汽车NOA功能的标配渗透率达14.4%，若计入选配则高达25.4%。

高阶智驾的普及，遵循从上到下的带动趋势，但是在2025年将变得无比之快。无论是蔚来、理想等配备城市NOA，还是去年华为ADS智驾系统普及，毕竟只是覆盖不到15%的高端市场，当它迈向20万元以内价格带，一场自动驾驶的革命，才真正来临。

“今年上半年开始，如果哪个企业车辆配置跟不上中阶自动驾驶、高速领航、城市记忆型车和自动泊车。可能很难加入新一轮的内卷和淘汰赛。”博世智能驾驶与控制系统事业部（XC）中国区总裁吴永桥判断，“100个eTOPS，在高速领航NOA和城市记忆型车和自动泊车，这三大功能会成为10~15万之间车型标配，明年会迎来爆发式的增长。

“2025年是智驾真拐点，三年时间行业大局可定。”1月13日，地平线创始人余凯说。1月8日，比亚迪夏全系标配5R12V“天神之眼”DiPilot 100高阶智能驾驶辅助系统的亮相，开启新一轮智驾内卷之门。2025年上半年，比亚迪最新智驾系统将依次从MPV夏普及到15万元左右的比亚迪主流车型上；下半年，延伸到10万元左右的车型。

形式如此迫切，合资公司也不再甘于继续以老迈迟缓的姿态应对产业变革，在去年以空前的速度补完其智能化的缺环。在整合了大疆车载智驾系统之后，去年5月途观L Pro正式上市销售。至年末12月，月销冲至26663辆，是这款车型自诞生以来，第三高的月销成绩。

与此同时，南北丰田、东本以及广本，以至于所有此前曾经在智能化层面上有所不足的车企，在2024年也都以前所未有的效率，推进着旗下主力燃油车型的智能化升级。国内乘用车的后续竞争，“智能化”的问题正从之前几年的产品加分项，变成最基本的门槛。

汽车公司们纷纷达成共识，与其在低价值的配置和性能上去空卷，不如一步到位去卷“智驾”。极其残忍的是：2025年，高速NOA功能有望进一步下探至10万元级市场。预计2025年搭载NOA功能的车型销量将达到500~600万辆，市场渗透率将提升至30%。

1月9日，罗兰贝格在《预见2025：中国行业趋势报告》中宣布：得益于基础科学的进展、政策积极引导和场景化应用发展，2025年将呈现三大技术趋势，其中最核心的动力来自自动驾驶领域的快速普及和推动。

无论是分析者的宏观预测，还是车企的具体落地。2024为高阶智驾普及夯实了基础，而2025年将迎来智驾卷向10万元的浪潮。

外资死守30%份额红线

“有外地企业在主动找我，但是我决定还是继续留在上海。”SAM是我的师弟，毕业之后留在上海已经多年，从当初做车身质控到如今做智能底盘，他在上海一家头部合资公司已经跻身同龄人的佼佼者。

儿子马上小升初，老二才刚刚三岁，SAM有一万个理由留在妻儿身边，他唯有一个担心：公司会不会撤资？自从2023年中国品牌乘用车突破50%市场大关之后，2024年再进一步，市场份额达到65%。在电动化和智能化的轮番轰炸之下，合资品牌在华节节败退。

“中国品牌很快将占领90%份额！”2024年年初，比亚迪总裁王传福就直言不讳地看空外资未来。许多机构预测非常悲观：2026年，合资市场份额将跌到15%以下。

不同外资品牌在做出命运的新抉择。“我很高兴地告诉大家，福特在中国是盈利的，因为并非所有汽车制造商都能做到这一点。” 1月13日，福特首席执行官吉姆·法利在底特律车展上透露，尽管面临诸多挑战，福特去年在中国市场实现约6亿美元的利润。

“我们称之为‘小池大鱼’”模式，就是从在大池子里面做“小鱼”，变成到小池子里去做“大鱼”，1月8日，福特中国总裁吴盛波笑着说，对了，他也叫SAM。从2022年开始，福特在中国聚焦和调整，锁定大型SUV、硬派越野和皮卡，同时采用“轻资产”战略，做大出口业务。

采取类似模式的是悦达起亚，1月13日，起亚宣布2024年在华累计产销24.8万辆，同比增长28.1%，其中60%的销量出口。起亚不仅是为数不多的同比增长的外资品牌，而且已经开始恢复盈利。同门兄弟现代就没有那么幸运，去年前9个月，该公司在华亏损26亿元。

相比福特和起亚采取的轻资产模式，有着更大野心的丰田和大众则选择了正面强攻。1月初，丰田宣布雷克萨斯中国执行副总李晖升任中国区总经理，随后，雷克萨斯落地上海的消息被确认。在丰田进入中国市场的第61年，丰田选择强攻中国。

去年11月底，日经BP社报道，丰田计划在2026年开始把中国产能从目前200万辆逐渐提升到250万辆。2022年，丰田在中国生产了创纪录的184万辆汽车之后开始缓慢下滑，如若将中国区年产量提升至250万辆，将比历史最高的184万辆提升63%。这一改革的核心：加码中国、并推动中国区更深度地参与设计与研发。

丰田这一战略的转变，与许多其它茫然不知所措的合资汽车制造商形成了对比，它们中大多数无法跟上新四化转型的脚步，要么缩减规模，要么逐渐退出中国市场。

《汽车公社》看来，2025年外资公司在华市场份额将从2024年的35%下滑到28%左右，但2026年新能源购置税恢复减半征收将减缓新能源渗透步伐，加上外资品牌产品供给和成本能力提升，外资份额在2026年继续下探到25%左右之后，缓慢提升。长期来看，外资在华的份额将能够守住30%左右的底线，占据全年国内2300万辆乘用车销量的700万辆左右。

中国是全球第二大和深度参与全球经济分工的经济体，消费多元化是必然趋势。不会像韩国、日本和德国这些经济体一样奉行经济民粹主义，大众消费品必然是你中有我、我中有你的局面。参考美国市场的汽车消费结构来看，通用福特克莱斯勒美国本土品牌的份额一直在42%~55%之间。

考虑到中国汽车越来越强劲的出口规模，这意味着我们本土市场也会对外保持包容性开放政策。“不可能一边高呼开放，一边把外资品牌在中国市场关门打狗！”一家合资公司中方总经理坦诚地说。

所以，其中特斯拉会占据100万辆稳定份额，BBA、雷克萨斯和捷豹路虎等豪华品牌也会坚守200万辆。大众和丰田成为外资品牌在中国最后的坚守，丰田通过本土化研发和一系列PHEV+BEV车型的推出，可以在中国市场维持150万辆规模，同时也会成为丰田全球新能源研发和出口基地；大众旗下的大众品牌2024年在华销量200万辆左右，今年预计下滑到180万辆，长期来看，大众品牌将在150万辆左右找到平衡点。本田、日产和福特等，将改变当下生存模式，把中国变为内销+出口中心，实现年销100万辆以上机会大增。

“铂智3X是广汽丰田本土化落地能力的集中体现，”2024年11月13日，在广汽丰田20年庆典和铂智3X预售会上，执行副总经理文大力说，“未来广丰不仅仅有强大的制造能力，还必须具备出色的本土化研发和现地产品供给能力。”据称铂智3X价格将下探到10万元附近，这将低于它的同门兄弟埃安原型车霸王龙的价格，这是丰田反攻电动化的强烈信号。

从2022年开始启动的外资电动化成果开始逐步显现。去年10月23日，东风本田全球首个新能源工厂的正式投产，全新纯电车型S7和灵悉L也将在这个工厂生产，其中S7将今年一季度上市。广州车展当天，马自达EZ-6、一汽丰田bZ3C、东风日产N7、本田S7/P7等新一代合资电车登场了。外资品牌以往总是以全球视角看中国的俯视模式，在接二连三的丢失中国市场份额之后，悄然改变。

顽强地活下去的希望，正在把丰田和大众从悬崖边上拉回！它们以变求变，努力突破比亚迪、吉利和奇瑞构建的中国品牌防线，但是王传福、李书福和尹同跃，会答应吗？

敬请关注明天推出的“2025格局与趋势|（中）：三个男人两台戏”

“当时只道是寻常，醒来已是局中人！”2024年9月20日发布的《台州宣言》，开启吉利汽车的新时代，结束中国汽车一个肆意奔腾的旧时代。生于1963年、1962年和1966年的一个浙江人和两个安徽人，三个男人正在2025年上演两台好戏。