丰田为何不重视插混汽车，是因为成本难以控制吗？

提问：

丰田汽车为何不重视插混汽车，是因为技术不行还是无法控制成本？

有读者朋友对于丰田汽车的“执拗”感到好奇，在一众自主品牌通过插混技术成功逆袭，并且在销量上对合资丰田汽车构成威胁的当下依然没有跟进；主流车还是以燃油车或普通混动车为主的款式，似乎对于插混汽车一点热情都没有。于是有些观点则认为丰田汽车没有这项技术，然而笔者却有不同观点；相信许多人在主观情感上都不想认同日本的技术领先优势，但是在客观事实上却不能否认。

现阶段插混类畅销车主要以E-CVT混动架构为主，包括一些以1DHT（一挡混动专用变速器）命名的混动架构本质上也是相同的——E-CVT是丰田汽车公司发明。可以说任何一种集成驱动电机和发电电机加减速器的混动专用机型，其技术上难免会有一些丰田E-CVT的影子。

所以丰田汽车并非没有打造插混汽车的技术，其实插混汽车说白了不过是普通混动汽车加大动力电池组容量并增加充电装置；当然实际设计和制造不会这么简单。但是丰田汽车也打造过插混车型，现在应当还有荣放RAV4和威兰达的双擎E＋（插混版）。

既然不是因为没有技术，那么问题是否出在成本？

有些观点认为丰田等海外汽车制造商不具备同样的成本控制能力；客观上确实有这样的情况存在，其不具备相同规模的三电产业，并且在人工成本上确实更高，哪怕日本也是东亚国家。但是丰田是有两家合资工厂的，其生产的合资汽车有非常高的国产化率；也就是说这些车完全可以依托于这一块的供应链来打造车辆，成本是可以控制的。

但是丰田汽车的决定应当没有错，因为这样的成本控制方法的本质是价格竞争。

价格竞争一旦开启就距离恶性竞争不远了。

价格恶性竞争的结果是单车利润越来越低，企业为保证利润就得降低成本；而这一切都会造成车辆品质的下降，结果是可以预料的——短期内或可获得很大的市场份额，但却难以具备长远发展的能力；毕竟品质越来越低直到过于低的大众商品最终一定会被市场淘汰。所以控制成本的方式一定不能危及根本，丰田汽车沉浮八十余载显然是深谙其理的。

插混汽车真得有那么好吗？

笔者是插混、纯电和燃油车的用户，在尚未使用插混汽车之前的那些年里，对于这样的汽车也是充满好奇的。但是在实际使用多年之后，真实感受其实是插混汽车最不适合主流车用户。

原因有三点：

主流车用户是工薪为主。

不生意、不买卖，汽车则主要用于代步；三五年也不见得会有一次真正的长途自驾游；大多数自驾游不过是围绕所在城市两百公里左右的周边游。所以真实的主流车用户根本没有对续航里程的高要求。那么最适合这些消费者的新能源汽车一定是纯电动汽车，哪怕这些车的低温续航会缩减一半也够用！而其之所以会感受到里程焦虑，实际上不过是一些车企刻意制造出的焦虑。

真正有里程焦虑的是插混汽车的用户，尤其是主流插混汽车的用户——因为这些车的纯电续航里程往往不足一百公里；有些10万级或定位更低车辆的纯电续航不过是五十公里左右！注意重点：这些续航里程数据都是测试数值，低温续航也是能缩减一半的。于是这些车就得频繁的充电，实际续航里程甚至不足一天的通勤需要，更别提周边游了；届时只能用混动模式，可是混动模式的使用成本远超过纯电模式和只需要充电的纯电动汽车。

那么想要畅快的使用插混汽车就得天天充电，可是主流车用户有多少拥有属于自己的停车位呢？没有车位就很难便利的充电。

频繁的充电会快速缩短动力电池的使用寿命。在质保期内更换电池可以没有成本。过保之后则需要数万元。大多数插混类汽车的终身质保又有车主的限制，所以这些车一旦交易就会让保值率大打折扣。这些都是潜在的隐性用车成本。

所以真实的用车感受就是插混汽车最不适合主流车用户，这样的车本就属于过渡选项；其生命周期是会比较短的。关键在于一种车型如果在短期内就会被市场淘汰，对于对应车辆的品牌而言，那就是在未来失去大批用户——销量越高则未来失去的用户就会越多。

由此可见丰田汽车看似迟钝，实际不过是在静以待变；能在销量上做到全球第一的车企，其不会真的傻。