一汽牵手零跑，“一”加“零”可以等于100

共和国长子中国一汽，与造车新势力黑马零跑汽车，突然牵手走到了一起。

2025年3月3日，两家企业发表公告称签署《战略合作谅解备忘录》，中国一汽董事长、党委书记邱现东，和零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明出席签署仪式。

突如其来的“会师”完全是“迅雷不及掩耳之势”。毕竟，业界比较熟悉两家企业的人，重点关注的话题，恐怕还是“一汽会选择华为or大疆作为智驾供应商”，或者“零跑与股东Stellantis怎样深化合作”。

不过，一汽和零跑围绕技术与资本展开的合作，远比表面上“一家传统车企+一家造车新势力签约”意义更为深远。

在汽车公社看来，一汽与零跑牵手，有望在三个维度直奔中国汽车产业“划时代里程碑”：

·国企央企与民企的新一轮协同浪潮；

·提升中国汽车行业整体转型效率；

·强化中国汽车出海势能。

“1后面放上0，不是1+0=1，而是可以直接形成10、100……”，没错，当一汽的体量、质量、资金长板，与零跑的效率、灵活、出海优势结合，震撼程度远非1+1=2可比。

而中国汽车产业波澜壮阔的新画卷，有望就此展开新的一页。

一汽与零跑签署备忘录的公告，看似平淡，其实耐人寻味。

“战略合作分两个维度，一是双方充分发挥各自在研发领域的技术积累，共同开展新能源乘用车联合开发及零部件合作，通过双方的技术融合共同提升产品竞争力；二是双方进一步探讨深化资本合作的可行性，通过资本合作，使双方实现全产业链资源协同。”

首先，业界很容易想到，一边是底蕴深厚的共和国汽车工业长子，另一边则是上轮新势力惨烈淘汰幸存下来的新生力量，传统老牌车企+头部新势力，天然具备反差和爆炸性看点。

但央企车企与民企车企的合作，尤其是“外资车企持股民营车企的合作”，同时出现“技术研发+资本合作”，本次尚属破天荒头一次。对于国有企业和民营经济的协同，令人联想起之前的“混改”，或将给中国汽车行业乃至整个宏观经济都带来新的范本。

一汽不是第一次试图与造车新势力靠拢。此前，一汽曾尝试重组拜腾汽车，但最终结果并不理想。而零跑属于新势力淘汰赛中胜出的强者，与一汽组成“强强联合CP”，着实有望缔造新的势能。

第二个维度，一汽零跑合作，有望提升中国汽车行业整体转型效率。

把传统车企和造车新势力两个概念放在一起，特别是大众小鹏、Stellantis零跑合作模式的先例在前，业界很容易联想到“传统车企借力新势力电动化技术和智能化技术”。

这样的猜想正确吗？对，也不完全对。

无论是一汽还是大众，当真缺少研发电气化与智能化技术的家底吗？并不，如果翻出技术专利数量，国内的一汽、东风，国外的丰田、大众，在技术专利数量上并不落后，但是短板在于技术商品化的效率，以及对市场变化的快速反应能力，而这恰恰是“轻骑兵”式的新势力的长板。

·造车新势力具备技术产品化优势、运营效率优势。

·传统车企具备制造质量优势、研发体量优势和资金规模优势。

双方的结合有利于实现1+1＞2，甚至真正达成1+0=10甚至100的奇迹。

第三个深意维度，则是在于强化中国汽车出海势能。

2023年以来，中国汽车出海成为新潮流。不仅中国一跃超过日本成为最大汽车出口国，同时还在东南亚、俄罗斯和南美等地区加码。

由于Stellantis以15亿欧元收购零跑20%股权，并成立零跑国际销售新能源车，提升了零跑海外知名度，对一汽而言，倘若与Stellantis同时成为零跑股东，“一汽出海”以及“一汽产业链出海”也将搭上顺风车。

一汽和零跑分别有哪些更为具体的互补互惠维度？其实是一目了然的。

联合开发新能源乘用车以及零部件合作，可以说是双方合作的基础。而一汽会选择零跑，也是看中了后者手中的自研技术。

零跑汽车自研的核心技术，目前已经覆盖整车架构、电子电气、三电系统等模块。其中包括核心技术包括四叶草中央集成式电子电气架构、CTC电池底盘一体化技术，以及自研智能油冷电驱系统。此外在目前日益为市场关注的智驾方面，零跑智驾系统Leapmotor Pilot虽然名气不响，但实际是国内车企中较早配备的L2级高阶智能辅助系统。

更为重要的是，随着与Stellantis集团的全面启动，在欧销售渠道的全面打开，零跑汽车已在2024年实现了盈利，目前站稳国内造车新势力头部阵营。

上述技术正是一汽新能源转型亟需的突破点。而一汽也同样可以为零跑提供各种重大利益。

一汽的政策影响力与渠道优势自不待言，更重要的是一汽在全产业链布局上的优势、红旗等高端品牌的价值，乃至于可以提供的规模化制造与供应链整合能力和议价能力，相信更是零跑这种新势力，此前所不敢想象的。

更重要的是，这样的组合是可以迅速发挥出效果的。

在短期，我们可以畅想一下整合了Leapmotor Pilot的红旗H9车型。至于中期，双方可以凭借现成的零跑四叶草架构，搭配一汽计划2027年上市的全固态电池，加速下一代新能源高竞争力车型的开发工作。

至于中长期，这种优势互补的联合蕴藏着无限可能。

随着农历新年假期结束以后，东风和长安合并重组的消息传出，这个2025年已被各方视为中国汽车行业政策驱动的重组浪潮的开端。

当然，重组可以是合并，也可以是深度的合作。随着市场竞争的加剧、技术创新的加速以及消费者需求的变化，汽车企业之间的合作与整合成为了一种趋势。而在央企间的重组以及合作以外，改开四十余年以来的经验也告诉我们，央企与民企之间同样可以很好地合作。

一汽等央企在汽车行业中占据着重要地位，但随着新能源汽车市场的快速发展，央企面临着新能源转型的压力。传统的央企在发展过程中往往存在一些“大企业病”，如决策效率低、资源分散等问题，这些问题制约了央企在新能源领域的发展。

决策效率低一直是央企面临的一个重要问题。在传统的管理体制下，央企的决策过程往往需要经过多个层级的审批，决策时间长，难以适应快速变化的市场需求。而新能源汽车市场的发展速度非常快，技术创新日新月异，决策效率低会导致央企错过市场机遇。

资源分散也是央企面临的一个挑战。由于央企的业务范围广泛，资源分散在各个领域，难以集中力量进行新能源汽车的研发和生产。而且，资源分散还会导致企业的管理成本增加，降低企业的运营效率。

因此，央企需要借助民企的灵活机制和技术创新来突破“大企业病”。零跑作为新势力汽车企业，具有决策链条短、市场响应快等优势，能够为一汽等央企提供借鉴和参考。通过与零跑的合作，一汽可以学习民企的灵活机制和创新思维，加快新能源转型的步伐。

此次合作或成为央企混改的新样本。在混改的过程中，央企可以引入民企的资本和技术，实现资源的优化配置和体制机制的创新。通过与零跑的合作，一汽也可以设法摸索出一条适合央企新能源转型的发展道路，为其他央企提供经验和借鉴。

现阶段，国内汽车行业的竞争，已从浅层的价格战、配置战，进入向着智驾等核心技术冲锋，乃至于比拼整合供应链综合成本的深层次阶段。而为了能够在激烈的市场竞争中生存和发展，谋求留在牌桌上的机会，所有车企需要通过整合资源来降低成本、提升规模效应。

以目前流出的信息来看，一汽与零跑的合作属于典型的“轻资产整合”。这种整合模式避免了完全合并的复杂风险。

在“轻资产整合”模式下，一汽和零跑可以保持各自的独立性，通过合作实现资源共享和优势互补。

例如，在技术研发方面，双方可以共同成立研发团队，开展新能源汽车技术的研发；在生产方面，一汽可以利用自身的生产能力为零跑代工生产汽车；在市场方面，双方可以共享销售渠道和品牌资源，共同开拓市场。

这种“轻资产整合”模式既能够实现资源的优化配置和优势互补，又能够避免完全合并带来的文化冲突、管理整合等复杂问题。

当然我们也必须注意到的是，双方在这份谅解备忘录里，也留下了深化资本合作的可能性。在后续的谈判以及正式签约后，我们未尝就不会见到一个混合所有制的合资公司，甚至合资品牌。

在中国汽车工业的历史上，这场跨越体制的握手无论结果如何，都将留下自己的烙印。