丰田1997年的技术，中国混动这么多年都没突破，配谈遥遥领先？

知嘹汽车/Jasper

1997年，第一代丰田普锐斯带着THS混动系统横空出世时，没人想到二十多年后，混动竟然能成为这个世界汽车市场的主旋律。

在往后的25年间，丰田这个理工男只闷头干了一件事，而在这期间，中国的新能源发展井喷式发展，但努力了几年仍然没能突破那个来自1997年的“老旧技术”。

时至今日，我们的新能源已经有了纯电、增程式、插混等等形式，油耗的数据逐步降低，但放在真实的用车环境下，没有几台能真正比得过带着THS混动系统的卡罗拉双擎。

这台由1.8L发动机+0.9度电池组成的混动系统，就是比中国的混动车型都能省上大半的油耗，而其既不需要大电池，也不需要变速箱，内部的秘密只靠一个二十多公斤的行星齿轮组，却也足够让我们追的气喘吁吁。

丰田的这套THS混动系统的恐怖之处在于，它用精巧的力量，完成了新能源混动最重要的工作：能量分流和油电切换。

THS的能量分流模块每秒钟可以调整500次动力流，以此来确保发动机的转速始终维持在2000-2800rpm的最佳热效率区间内。这听起来不是很难的操作背后，是2000万行代码和25年行车数据的积累。国内有团队曾经试图逆向研发这套动力系统，但结果却是能造出硬件，造不出软件，软件延迟是丰田的2.5倍以上。

在我们自主品牌车企还在讨论用单档DHT还是多档DHT的时候，丰田的THS系统内部的行星齿轮组早就实现了精巧的油电切换。

用电还是用油？在这背后不仅需要行车电脑的数据分析，在“切换”的这个动作上，想要做到节省能耗，需要的是“轻柔”，以此来提高效率。

我们的技术方案直到现在仍然是靠着离合器的耦合来进行切换，而丰田只依靠一个1997年造出的行星齿轮组进行油电切换以及能量回收。

在行星齿轮组的内部，由于行星架的存在，动力可以从太阳轮、行星轮甚至是外齿圈进行输入，这也就相当于一个发动机拥有了三根传动轴，所以行星齿轮拥有更多的传动组合和特性。

丰田的THS技术就是通过发动机、P1电机、P3电机与不同齿盘相连接的特性，来实现不同的能量分流和油电切换，做到了极致的能量管理。

中国不是没有努力过。2021年比亚迪高调发布DM-i混动时，业内一度认为“行星齿轮神话”将被终结。但拆开秦PLUS的EHS电混系统，看到的仍是P1+P3双电机与离合器的组合。多出的两组离合器不仅增加15%能量损耗，更让系统复杂度指数级上升。某次耐久测试中，国产混动车的离合器片在8万公里后出现打滑，而丰田的行星齿轮组却在百万公里拆解时连金属碎屑都难觅踪迹。

而这种差距源自恐怖的制造精度：丰田用将齿轮间隙控制在0.01毫米以内，相当于人类头发丝的1/5。而国产齿轮精度差0.05毫米，直接导致传动效率暴跌30%。

在丰田手里，仅需要用0.9度的小电池就能完成能量循环，复杂的电控离合器也只是用了行星齿轮组进行代替，在1997年首次发布后到25年时间里，丰田制作了一件事：把这套系统的热效率从34%磨到了41%。

为了追上丰田THS系统的油耗，我们迫不得已只能用上了大电池+三块离合器。而到头来算一算“环保账单”，按10万公里测算，宣称0焦虑的国产插混因为大电池和燃煤发电比例，竟然总碳排放还比卡罗拉双擎搞出了15%。

相比之下，到底谁才是真“绿牌”呢？

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