并非车身硬度越高就越安全，观点是否正确？

有网友推给笔者一个有趣的热门话题：

原来车身越硬不等于越安全。你怎么看？

在2025年出现这样的热门话题一点都不令人感到意外；因为产业竞争非常激烈，激烈到不得不从各个环节控制车辆制造成本。相信讲到这里已经有许多心明眼亮的读者们懂得其中的含义——客观上并非车身越硬越安全，但是同样的客观事实是车身必须足够硬。

如何理解“车身越硬并非越安全”的描述呢？

参考下图：

汽车高速撞击的瞬间作用力是巨大的，作用力最简单的计算方法是“质量*时速＝作用力。”家用汽车的整备质量一般在2.0吨左右，新能源汽车的主流车型整备质量在2.5吨上下；于是高速撞击时的作用力动辄几十吨！如果车身全部采用抗拉强度可以超过1500Mpa（兆帕）的热成型钢或马氏体钢，假设撞击瞬间车身没有明显变形，结果则可能完全超出汽车爱好者们的认知。

“Duang”的一声之后车身没有变形，可是车辆会瞬间停止向前。

而此时车内的司乘人员也受到作用力的作用，如果是正面撞击的话，车内人员还会以巨大的作用力向前；结果则只能依靠安全带来阻止车内人员向前飞，那么就算安全带足够结实，此时巨大的作用力和安全带的约束力则等于从两个不同方向拉扯车内人员的躯干——安全带不断则躯干断，安全带断则人飞出车外。

后果是不堪设想的。

所以太硬的车身确实不等于安全，甚至会更加危险；但现实是根本没有这样的汽车！没有任何一款量产车能做到高速碰撞时车身不变形，于是这样的假设也就显得毫无意义了。

车身不能过硬、也根本不会过硬，因为抗拉强度过高的钢材成本也很高；普通家用汽车只会在A柱、B柱或A柱门槛等少数位置使用热成型钢或马氏体钢。而车身主体部分的钢材强度往往只有300~600Mpa！部分位置可以达到600~900Mpa左右，这些钢材的成本是要低许多的。

于是车辆在发生碰撞时反而会相对安全。

因为碰撞瞬间的撞击力能通过车身变形来抵消一部分，两者也是相互作用的；这就是所谓的“碰撞溃缩”的概念。

但是，碰撞导致车辆变形的程度一定是需要恰到好处的。

如果车身强度过低的话，过大的撞击力则难免会让车身严重变形；车头的发动机、变速器或者电动机加减速器在巨大作用力的推动下，会轻易撕裂发动机舱和驾驶舱之间的、薄薄的钢板（防火墙）。

这些“金属坨坨”撞到车内成员的身上，那就不是青一块、紫一块的后果了。

结果很有可能是东一块、西一块。

所以车身强度确实并非越高越好，但也绝非越低越好！关键位置的材料强度一定需要足够高，否则根本无法保证碰撞溃缩的合理程度。

如何判断车身的硬度是否理想呢？

作为普通汽车消费者只有一个参考，那就是车身用料的抗拉强度或者屈服强度数据；抗拉强度的数据比屈服强度的数据大，所以车企一般喜欢使用抗拉强度数据。

笔者认为：

这三个关键位置的材料强度必须足够高。

同时防撞梁的结构也很重要，理想的标准应当是“双层辊压钢板。”然而现在有些品牌知名度很高的车，其采用的防撞梁只是很薄的单层钢板，材料强度数据完全不明；所以如果在讨论这些车的时候搬出“车身不是越硬越安全”难道是在进行科普？用屁股想都能得出答案。

综上所述，作为汽车消费者建议多看车辆的关键参数，作为车企也不要总是讲配置、座舱、智驾、冰箱和大屏幕；关键的参数一定要告诉消费者。相信心细的网友们总会发现曾经的车企正喜欢讲这些核心数据，而近两年里则更喜欢讲后面的这些；究其原因还是业内竞争烈度过高，有些车企不得不从核心材料上进行成本的缩减，现在怕是不敢于讲这些数据而更愿意讲一些避重就轻的伪科普话题了。

然而笔者始终认为安全才是汽车最重要的素质。

其余都只是锦上添花。