汽车安全的强制标准，该升级了

最近的一起高速智驾碰撞起火爆燃的交通事故，在3位花季女孩丧命，和小米巨大的流量关注度面前，被推上了舆论的风口浪尖，分析评论的文章很多，从智驾的问题，到电车电池安全，从对个人安全驾驶的警示，到互联网时代营销的偏差或失真，大多数都表达深刻且到位。

可以说让更多人在这次惨痛的教训中，关注到或者重视到汽车不是大号手机，不能由所谓的智能汽车，掩盖掉了消费者对安全这一基本要素的重视和需求。

但现实的情况是，小米的这场事故，并不是圈内的第一个，从特斯拉到蔚来再到问界，新势力企业推出的所谓智能汽车，在给人带去科技和新奇体验的同时，为什么会频频因为相似的问题而引发大小悲剧，甚至让一些人失去宝贵且唯一的生命。

在尽量避免昨日重现、悲剧重演的步道上，值得这个行业每位从业者和相关人员去慢下来再谨慎思考一番。

实际上，除了上述所言很多人讨论到的那些问题外，还有一个不可忽视的要素，则是快速发展的智能汽车，已经让很多法规和限制，难以追赶和适应当前的这种节奏。换句话说，用过去油车或者传统汽车的标准，去管理一个游走在芯片、系统和算法之间更复杂的规则，已经远远赶不上时代的进程了。

也正是因为法规、监管的空白和无视，让一些潜在的、小概率的安全隐患不断发生，从而在一定程度上重创了汽车创新和前进的步伐，不断挑起用户和技术之间的信任危机。

比如安全带如何提醒，才能保证100%地规范使用？

在面对后排小桌板、娱乐屏、零重力座椅、对向座椅等新技术和消费趋势时，有关安全的强制法规，是否真的上好了双保险？

新能源车在遇到电池碰撞安全问题时，是否完全满足不起火、不爆炸的强制规范？

智能驾驶在L2驾驶辅助迈向L4的过程中，驾驶员监测系统是否真正起到了保障安全的首要作用？

当企业在有意或无意触碰到安全标准红线时，监管是否真的起到了威慑效果？

……

在被软件定义的汽车新时代，安全的强制技术标准，真的需要不断升级了。

根据行业数据显示，全球每年因为车祸死亡的人数高达110万余人。而在中国，道路资源丰富，汽车保有量大，交通参与者复杂且众多，每年差不会有近15万起汽车交通事故，大约有10万人因为这些事故丧命，这给社会、经济、个人和家庭带去的损失和悲痛，却无法用具体的数据去呈现和形容。

如何让汽车变得更安全？以减少如此多的交通事故对人们造成的伤害，其实在企业和法规的双重努力下，中国汽车企业已经做得相对不错了，基本上绝大多数车型都能满足中国新车评价规程（C-NCAP），且随着每隔几年技术标准的提升，包括如中保研这样的机构入局，汽车本身的安全系数也得到了进一步强化。

但这还远远不够，理想状态下，汽车事故对人带去的伤害应该降到零，千万别用概率和幸存者偏差去评价汽车的安全规范，因为事故对于独立的个体来说，就只有零和100%的关系。这就要求车企和监管，在汽车安全上不容有任何妥协。

比如说智能驾驶辅助，在过往的标准和经验中，并没有相关的法律法规可以参考，目前唯一可以检索到的是2024年底工业和信息化部发布的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准计划项目，但该计划预计在2026年底实施。

就整个汽车产业规范而言，智驾还属于非常新的技术范畴，包括以最基础的主动安全功能——自动紧急制动（AEB）为例，不同的车企，不同的车型，同样的AEB功能在使用规则、功能失效以及有效范围等方面都存在巨大差异。

此外，相关的测试标准也没有跟上行业的发展步伐。而正是由于上述各种差异的存在，也导致了消费者在驾驶不同品牌甚至是同一款车型的不同配置版本车辆时，存在对当前AEB功能的认知盲区，从而导致不少事故的意外发生。

而对于驾驶辅助中DMS驾驶的监测系统和退出机制而言，每家车企也不一样。比如脱手脱眼后多少秒需要提醒，多少秒需要强制退出智驾，智驾退出之后，是双闪停在原地，还是靠边停车，乃至接通ECALL系统？基本上都没有一个非常规范和统一的标准。

在一些社交媒体上，经常会看到有车主用重力感应球骗过系统的检测，以打游戏或睡觉的状态甚至离开主驾的方式去驾驶车辆，这些危险的、让汽车留下安全漏洞的行为，同样也值得车企和行业标准重视。

是否可以有一些强硬的标准，比如视觉监视和座椅的重力感应，去限制驾驶者在用智驾的过程中，随时监控方向盘和路面状况。就好比特斯拉系统中的惩罚机制，出现危险驾驶行为后，给一个评分去限制FSD的使用，实际上这种策略就是对用户行为最好的规范。

再比如L2驾驶辅助过程中，说针对道路上一些限速的提醒，系统识别之后究竟是降速还是维持原来的设定速度，这方面每家基本上也不一样。包括小米SU7，这次如果能够在暗光环境下识别施工路段的限速提醒，并依照标准执行，可能悲剧就不会发生。

又特别是如今在智能驾驶辅助的发展和推动中，包括在消费者普及和教育中，基本上以造车经验和安全技术标准积累严重不足的新势力车企去主导，这对整个行业安全底线的坚守，本来就是一场严峻的考验。

再拿电池安全来说，2020年工信部发布的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，以确保乘员有足够的时间安全逃生。在2024征求意见稿中，工信部将热扩散要求提升至“不起火、不爆炸”，取消了时间限制，但这项技术规范计划要到2026年才开始实施。

因为至2024年2月，78%的受访企业（包括整车和电池厂商）已具备“不起火、不爆炸”技术储备，14%计划在2026—2027年达标。同时还有一点则在于，电池起火爆炸的测试标准，碰撞速度仅覆盖≤50km/h的碰撞场景，无法模拟高速公路事故（如80—120km/h）对电池的破坏。

显然从国家法规和监管层面，并不是非常严苛的安全技术标准，一定程度上是鼓励新能源和智能汽车的发展和进化，推动中国汽车在换道超车中的进程。但也必须看到，没有安全底线作为紧箍咒，迟早会在无序竞争和发展中出现受伤流血事件，想必这也是整个社会和行业不愿看到的。

如今讨论热烈的智驾，其实就是驾驶辅助而已，这是行业的共识，但在企业的舆论引导和宣传中，智驾被看作是2025年包括之后竞争最核心的领地。

2023年，比亚迪王传福就表达过对智驾的看法，他认为无人驾驶是“被资本裹挟的皇帝新衣”，认为现有法律框架无法解决此类问题。而现在很多消费者被智驾的宣传蒙蔽双眼，认为XXX的智驾非常强大，可以帮你开车，这种想法和行为非常危险。

吉利李书福也曾表示，十几年前沃尔沃就开始研究无人驾驶技术，而且一直坚持到今天从未停止，为何至今没有量产呢？因为一旦进入无人驾驶状态，司机是可以睡觉休息的，而不是让司机提心吊胆随时被提醒人工接管，这既是对生命的尊重和敬畏，也是对品牌的呵护。

当然，伴随着如今技术的进步，消费者对汽车产品和功能的更多需求，相应的安全技术标准更应该做出升级。

以汽车安全带为例，这项保命的功能，也会出现一些不够更安全的强制规范的问题。虽然道路交通法有全员系安全带的规定，并非每个人都遵守。这个时候，就需要监管和车企共同推动安全带对驾乘人员的保护。

特别是二排三排提醒，智驾系统和安全带关联方面，包括一些用户采用先插安全带再坐在上面，或者购买安全带插片，绕过系统的检测，虽然看上去是用户自己“作死”，倒不如说车企和监管在技术上给不安全的行为留下了可乘之机。

因此这类安全技术标准的强制统一，就显得非常有必要，比如运用更高级的安全带检测设施如视觉识别+传感器感应，在安全方面下料，本身就应该成为行业和车企普遍的共识。即便是滴滴滴的声音和用户体验会有一定的冲突，但在安全面前，一切的体验都应该为之让步。

还有如今新汽车时代，对后排小桌板、零重力座椅、后排座椅钢板，乃至汽车芯片等，这些对安全行车和驾驶有风险的配置和功能，也应该纳入强制安全的标准范畴。

之前笔者在与一家头部工程师聊，为什么不为旗下的新能源SUV装上小桌板和零重力座椅？因为现在新能源汽车的使用边界拓展了，驻车状态下的车内使用体验时间变得越来越长，小桌板和零重力座椅非常适合休息。

该工程师表示，这样的配置对于行车安全是有隐患的，比如行车过程中一旦发生事故，打开的小桌板会入侵消费者身体造成伤害；而零重力座椅一旦放倒，行车过程中的安全带保护的束缚将会失效，虽然是小概率事件，最后为了安全做了一些取舍。

然而反过来讲，这些用户需要的配置，就不能像安全带一样，设置一些提醒和限制功能吗？比如设置行车过程中，小桌板和零重力座椅未归位的安全提醒，且无法关闭，以确保行车的安全。实际上这些企业以现在的技术是完全可以做到的，至于为什么不做，一方面可能是因为成本的压力，而另一方面则是因为它不是强制的规范。

再比如汽车芯片，在曾经一段时间芯片紧缺的时候，一些企业将消费级的芯片用于汽车，取代车规级芯片的运用。没有问题还好，一旦发生高温或极寒的情况，消费级芯片罢工，就会危及行车安全和人的生命了。

如何让企业不去碰安全的红线和底线，除了制定强制法规和规则外，强硬的惩罚措施也是必要的，而且要建立相关技术标准的全行业监督机制，特别是企业间的监督和举报机制。因为很多时候关于汽车安全方面的技术评价，普通消费者难以准确识别和摸透，只有让懂行的人去监督和规范，让那些铤而走险的车企付出惨痛的代价，才能确保车厂造的每一台车，都符合更高规格的安全标准，共同促进行业进步。

每年交通事故死那么多人，他们不应该仅仅是一个冰冷的数字，在经验和教训积累的背后，这些数据和报告也应该向全行业共享，并就更多的安全风险改进技术，实现全行业的推广因为汽车安全，不仅关乎着每一位驾乘人员的生命财产安全，更是整个汽车产业稳健前行的基石。

最后作为普通消费者，要明白的是，关于汽车安全，千万别看它说了什么，要看这家品牌和车企做了什么，在安全方面发生了什么。