暴论再现：长城汽车穆峰称用增程是“开倒车”

长城汽车高管穆峰在讲新款魏牌高山MPV的时候，称：

作为一款MPV车型，理应有更强的动力储备和更稳健的动态行驶表现，所以Hi4性能版就被安排上了。有人问我们为什么不上增程，明明我们有更好的Hi4，为什么要开倒车呢？

在该车发布之前，魏建军曾说发布会上不能有“吹牛皮”的情况；穆峰是主讲人，客观上没有以“1000万（以内）”或“500万（以内）”的文字去描述或定义该车，但是“用增程是开倒车”的描述是不是吹牛皮则见仁见智。不过这一句话确实是得罪了半个甚至大半个行业，难免令人想起数年前长城汽车高管李瑞峰对增程技术的评价，看起来如出一辙，都是不看好和贬低增程技术的观点。

那么有哪些车企用增程技术打造汽车呢？

其包括但不仅限于：

等。

以上十家均为央、国企，打造的插电增程或普通增程车型涵盖乘用车和商用车。

除此以外还有一些民企（含新势力汽车制造商）打造增程汽车，比如：

等。

小鹏汽车也已规划多款增程车型。

这里指的新势力品牌还不包括传统车企的子品牌，比如吉利汽车旗下的极氪，奇瑞汽车旗下的智界，鸿蒙智行和赛力斯合作打造的问界、与江淮汽车合作打造的享界等；一汽奔腾有增程车型规划，上汽旗下的五菱品牌都在搞增程车，广汽旗下有超级增程技术，北汽打造了增程越野车；有意思的是有一辆性能相当强悍且销量相当高的中大型高端插混类MPV来自东风旗下的岚图汽车，该品牌也主攻增程技术。

由此可见用增程技术绝非“开倒车！”

不能因为自己不用增程技术而诋毁增程技术，要知道目前没有任何一家权威机构认定过“增程比混动差。”那么相关的评论就都是一家之言，而这样诋毁了几乎半个行业的描述是否有恶意竞争之嫌是值得商榷的。

所有插电混动、普通混动的运行模式都包含增程模式。

插电混动汽车的动力电池组容量总是偏小的，可是在长距离驾驶过程中却可以做到电池组容量不下降，也就是SOC百分比不下降——甚至还可以增长。

这是怎么做到的呢？

其混动模式运行逻辑非常简单：

为电池组充电是普通插电混动和增程插电混动汽车都可以实现的。

用发动机配合发电机持续发电，并为电动机提供电能，这不是增程又是什么？

所以插电混动汽车运动逻辑本质上其实是“增程＋混动”的组合而已，是在增程的基础上，设定出让发动机可以参与驱动的方案。

为何要让发动机参与驱动？

如果电动机的效率足够高，可以让电动机在限速范围内的全速域实现有效控制耗电量；那么不让发动机参与驱动就是最佳方案——因为相对稳定的、固定的发动机转速可以实现将转速落点控制在最佳热效率对应的转速区间里，耗油量则会更低；反之，如果让发动机参与驱动，车辆加减速的过程中则难免出现发动机的转速波动，平均转速理论上可能会高于增程模式的转速，耗油量则会更高。

当然如果以电机驱动为主、发动机驱动为辅，耗油量也是可以足够低的；其发动机主要用于高车速区间对电动机进行补偿，也可以将转速控制在相对理想的范围内，客观上也有一些插电混动汽车的耗油量确实不高。但这还是一种具备成本优势的方案，这个优势却很难持续的保持下去，而此时的增程汽车则可以做到相当或更低。

只不过车辆只由电动机来驱动的话，想要在高车速区间控制耗电量，电动机则需要有更高的功率，制造成本也会高一些。

这也是增程汽车在初期售价普遍偏高的一个因素，不过现在已经有实际售价不足10万级的插电增程混动中型后驱轿车，比如使用长安深蓝和启源品牌相同驱动方案的马自达汽车。成本已经具备控制能力，所以增程汽车再没有短板了。

由此可以得出一个结论：

混动的尽头是增程。

道理很简单，因为增程汽车连DHT/E-CVT（混动专用变速器）都不再需要使用，车辆的驱动系统更简单；并且在电动机的制造成本可以有效控制之后，不需要混动专用变速器的增程汽车将更具备成本优势，所以未来的绝大多数车企都将会使用增程混动技术。当然愿意坚持使用插电混动技术也不是错，毕竟不同车企的技术研发思路存在差异，但自己用混动就说人家用增程是“开倒车”就是错了。

不过究竟是对是错还是要用销量来说话，魏牌高山MPV销量如下，3月零售销量显示为402辆。

Hi4性能版能否让这款车的销量实现提升是证明“插混能否前进”的最佳参考。

第二季度一定会有答案的。