「边刹边让」，华为eAES把AEB再卷上一个台阶

作者 |德新

编辑 |王博

在传统的互联网领域，除非遇到大型的DDoS或者信息泄露，一个公司组织对「安全」投入获得的效果，往往是难以量化的。

汽车行业也是如此，对大部分用户而言，安全往往存在于一些「看不见」或者非常低频的场景。

汽车的被动安全在过去几十年的时间里已经形成了ENCAP、CNCAP等一系列的标准来衡量效果；而主动安全，尤其是与智能驾驶辅助相关的安全，本身没有太长的发展历史，其设计和评估方法仍然在形成的过程中。

而随着今年「智驾平权」推动新车的智驾辅助搭载率快速飙升，用户对于主动安全的认知和需求程度也在攀升。

作为带领国内智驾辅助向上突破的第一梯队玩家，华为可能是这个领域中最早尝试将主动安全的效果量化的公司之一。

2025年4月，华为公布截至当月15日，其智能安全技术已经帮助车主避免了170万次可能的碰撞。这170多万次背后的意义，可能是它改变了300多万个家庭的命运。

在全新的问界M9和M5发布之后，鸿蒙智行举办了一场HUAWEI ADS智能安全主题的沟通会，分享了他们在过去几年中对AEB、eAES等主动安全功能持续开发的思考。

安全是汽车行业运行的重要基础，而站在今天的时点来看，对安全的珍视和持续投入，显得尤为可贵。

尽管「安全是最大的豪华」近两年已经是不少新品牌高频提到的slogan，但将安全贯彻到整个产品的开发理念中，并不是所有品牌都会做到的。

譬如特斯拉，特斯拉在2016年切换了第二代的Autopilot之后，针对智能驾驶辅助的事故在几年中非常频繁。其基于视觉的AEB，针对弱光条件或者异形障碍物的效果不佳，非常典型的案例就是「侧翻的白色货车」，这一情况经历了HW2.0 - HW4.0多代的变化，并没有明显的改善。

这并不是说特斯拉没有能力做到。特斯拉在自动驾驶辅助上追求技术的先进性，率先引入Transformer和一段式端到端，推动了整个自动驾驶辅助技术的天花板向上，但其并没有将安全作为最高的开发优先级。

「 安全优先」这个理念的渗透和执行深度，是HUAWEI ADS相比于众多智驾辅助系统差异的特点。其中非常典型的是，华为在AEB上倾注了大量的研发资源。「甚至可以说是投入了最多的精力。」一位华为ADS工程师告诉我们。

在开发的过程中，华为将HUAWEI ADS的智能安全建设分成了5个维度：

HUAWEI ADS的前向AEB，可以做到150公里/小时时速下刹停，而针对倒车场景的后向AEB，最低时速可以做到1公里/小时时速。

尤其前向AEB，将速度做高的难点在于系统要提高敏感度的同时，维持在一个较低的误触发率。因为误触发可能会导致被追尾，反而加重安全风险。

HUAWEI ADS的工程师告诉我们，两年前华为的AEB，就能做到最高上限速度120，「现在也有一些厂家能做到，但我们是第一个做到的。」

由于实测条件的限制，非标准的物体和非标准的场景很长一段时间都是NCAP规程的盲区，这个问题直到近两年Occupancy占用格栅网络类技术的提出。

HUAWEI ADS的方法是GOD（General Obstacle Detection通用障碍物检测网络），GOD网络使智能安全跳过了种类有限的「白名单目标」阶段，大幅提升了智驾辅助系统对于非标障碍物的检测和应对能力。

由于HUAWEI ADS的感知方案坚持走多传感器融合，包含了激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波雷达等，既有被动传感器，也有主动传感器，并且有很深的自研深度，可以吸收不同传感器的优势，弥补检测方法之间的短板，提高系统级的置信度。

其中，即使是人工驾驶的场景，主动安全依然会发出提醒并且有效，也是HUAWEI ADS很大的一个特色。相比之下，不少品牌在人驾状态下，智能安全是不做处理的。

如同被动安全一样，HUAWEI ADS的智能安全也是体系化的长期积累，而不是简单的单一功能的技术突破。

截止2025年4月，鸿蒙智行车主「智驾+人驾」累计里程超过60亿公里。伴随其中的170多万次事故避免，大部分是通过AEB实现的。

但有一部分事故，由于客观物理条件的限制，仅仅依靠AEB是无法避免的。最典型的如路边突然冲出的两轮或者车辆，这个时候系统虽然检测到了目标，但由于刹车距离不够，即使全力制动依然不能避免碰撞。

于是从2023年开始，华为导入了ESA（紧急转向辅助），并在今年又在问界M9和享界S9双旗舰上，更进一步开放了eAES。

ESA（紧急转向辅助），是当检测到前方潜在的碰撞风险后，系统评估驾驶员的转向输入不足，ESA介入并提供额外的转向力矩。而eAES（增强自动紧急转向辅助），更多是针对驾驶员「一开始就懵了，没有任何动作」，这时候系统可以进行主动避障。ESA和eAES的介入，可以帮助驾驶员更加安全、准确地完成对障碍物的避让。

HUAWEI ADS研发团队针对eAES开发首先遵循的是「让速不让道」这个根本性原则。「能刹停尽量刹停。」HUAWEI ADS工程师告诉我们，如果没法刹停的情况，也要让车速降下来再换道，如果没有降速下来可能会导致翻车，或者换道时，被旁车撞到车辆相对薄弱的侧向。

「让速不让道」这个经典根本性的原则，能降低因换道带来的综合性风险，「不为炫技而开发功能」。

以AEB作为高优先级，同时eAES的避作为双保险。可以简单理解在HUAWEI ADS的定义里，eAES是「AEB Plus」。

HUAWEI ADS工程师认为，eAES的开发难度，要防止车辆失稳，另一方面误触发率要低，其次要保证稳定的避障，难度非常大。

HUAWEI ADS对功能指标的要求极高，业界的AES一般要求误触发率是百万公里/次，而华为对eAES的误触发率要求按亿公里/次来设计与开发，是业界要求的100倍。

「为了既能实现很好的避障能力，又能保证极低误触率，下了很大的工夫。」

在鸿蒙智行车系几十万台车的基础上，HUAWEI ADS每个月能积攒数亿公里的数据，华为在eAES开发上就用了不下几十亿公里的数据来验证，「一方面看实际场景，还要构造仿真场景。影子数据主要是对误触发的验证，同时通过实车验证和仿真验证来提高正触发。」

最终，华为的eAES增强自动紧急转向辅助，能覆盖50km-135km/h下黑夜暗光、雨雾干扰、城区高速等极限工况，并且人驾智驾都能支持。

随着车主保有量的增加，鸿蒙智行车主的行驶里程和智驾辅助里程也在快速增长。2024年，鸿蒙智行全系销量超过44万台，如今每月的智驾辅助里程数据以数亿公里在累积。

今年对国内整个汽车市场也是如此，随着中高阶智驾辅助配置率的快速提升，全行业对于智能安全的投入和体系能力建设，无疑也需要拉升到一个匹配的标准。

以AEB、eAES为代表的智能安全功能，尽管大部分车主可能在每台车的生命周期甚至一辈子都不会用到一次，但绝对是必须的功能，因为「万一用到一次，就能就值回票价」。

鸿蒙智行坚持「安全是最大的豪华」，当不少车企还在卷单一场景的AEB刹停时，华为的eAES正把智能安全向Next Level进阶。