合资新势力出牌：日产豁出去，丰田支棱起来

撰文 / 周 洲

设计 / 张 萌

2025上海车展，是公平和正常的一届车展。让流量的归流量，汽车的归汽车，业界的目光再次聚焦到汽车本身。

两年前的2023上海车展，是三年大疫解封之后国内第一次召开A级车展，也是全球第一个A级车展。

那一届车展是“含油量”最低的一届车展，首发的燃油车有58款，新能源汽车有76款。这也是新能源汽车首次在A级车展上，数量超过燃油车。

各国同台竞技。中国的新能源汽车在疫情期间经历了几轮浮沉迭代，电动化已经领先，智能化作为竞争新滩头势起，而合资和传统主机厂才刚刚下定决心All in新能源，亮出各自的概念车。

合资企业被中国的新能源速度震惊了。

回忆起两年前在上海车展，日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣说：“我知道中国速度比其他国家快，但没想到那么快，超乎我们想象。”

两年后的上海车展上，马智欣对汽车商业评论在内的媒体说：“但我们也不差。我们是合资新势力。”

同馆的丰田列出了“一家人齐齐整整”的大阵势，接地气成功的铂智3X之后，首搭鸿蒙座舱的D级轿车铂智7亮相了。

马自达展出了稳健中带少许激进的EZ-60，本田的S7降了6万元。

汽车商业评论观察到，严谨稳进的日系车企，开始采用中国团队设计研发、使用中国的平台架构，选择中国第一梯队的组合辅助驾驶和智能座舱供应商，配上“沙发彩电大冰箱”，让渡一定的品牌溢价，制定符合国情的价格……合资学会了新势力的一切。

尽管本田还在使用日本研发的平台、定价稍高，马自达还保持着自己的节奏和调性，但一个事实是：合资新势力在本届上海车展支棱起来了，有些甚至比价格屠夫们还能砍，成了名副其实的车界“拼多多”。

这令人更加紧张：真正的淘汰赛，开始了。

“你会看到，我们的定价绝对符合国情。”马智欣4月23日在上海车展媒体沟通会后，对汽车商业评论卖了个关子。

4天之后的4月27日，中国研发、中国速度的东风日产N7以11.99万-14.99万元的价格，瞄着15万-20万元的竞品，掀翻了中高端中大型家轿的屋顶，把20万元级别的体验和配置下沉到14万元。

这是个绝对符合国情的价位，堪称合资价格屠夫。

N7是东风日产天演架构下首款新能源战略车型，从概念车到量产仅用了一年时间。

天演架构由中国团队主导开发‌。

N7在组合辅助驾驶上采用的是第一梯队Momenta的一段式端到端方案，座舱是NISSAN OS超级车机系统。

它的设计没那么冒险，主打简洁舒适，但前脸倒L型的车灯设计蕴含巧思，能显示充电量以及开启迎宾模式，又具科幻感。

“因为消费者是国王。”日产汽车公司全球设计与品牌执行高管阿方索·阿尔拜萨（Alfonso Albaisa）对汽车商业评论称。

阿尔拜萨每个月都要来中国，了解和研究消费者喜欢什么。他举例道，中国消费者对车机以及车内屏幕的喜好，比较独特。“正如你的手机一样，手机只是一扇窗，只是一个界面。窗子里的内容才是真正吸引你的东西。”

他亦称，在电动汽车电动化、智能化的发展过程中，在有关安全性的考量中，一些实体按键有回归的趋势，“中国市场也会出现一定程度的实体按键回归，但会具有自己的特色。”

三电参数、冰箱彩电大沙发，N7都配满配够。自主新能源有的，消费者想要的舒适、智能、安全，它都有。

也因此，N7盲订时就有5000台订单，上市一小时大定破万，达10138台。

马智欣称，要用中国速度让中国业务重回正轨。

实现中国速度，就是高度认可本地研发团队能力、充分授权本地研发团队主导车型开发，改变此前“总部—分支”形态的冗长流程。

目前，日产已经把在华产品研发周期缩短至24个月内。

在日产遭遇和本田合并困境、2024财年预计最高亏损7500亿日元的形势下，其对中国的研发投入力度不受影响，并未减少。

马智欣直言：“到2026年年底，日产汽车在华合资企业东风日产计划追加投入100亿元用于新能源研发，（在广州设立的）技术中心也将扩招至4000人。”

两年前，日产汽车与合资伙伴东风汽车启动了“在中国、为中国、向全球”战略。

日产中国的高管们介绍了在地合作伙伴：组合驾驶辅助技术的供应商有华为和Momenta；在无人驾驶出租车（Robotaxi）领域，日产汽车与文远知行（WeRide）在苏州开展无人驾驶出租车实地运营测试，自2023年起至今，测试车队已累计运营里程超过14万公里；2024年，与清华大学成立汽车产业可持续发展联合研究中心，重点针对Z世代客户和电动汽车生态系统商业模式进行研究。

“过去，我们在推出新车型方面的反应速度相对较慢，但现在中国汽车产业发展迅速，我们已快速做出改变，做好了充分的准备，去适应中国速度。”马智欣称，原定2026年底前投放8款新能源车的计划升级为10款车型矩阵，其中日产品牌占比由5款增加至9款。

中国是日产最大的海外单一市场。

日产在20世纪40年代就推出了第一台电动车，2010年推出纯电车型聆风（Leaf），结果起个大早赶个晚集，其在中国市场的份额从2018年的5.9%下滑至2023年的3.2%。

虽然市场率在萎缩，2024年，日产仍以60.7万辆的零售销量排名中国汽车品牌第11名，335万辆全球销量中，中国销量（以79万辆计）占比约为18.1%。

对日产来说，中国市场的重要性不言而喻。‌从本届上海车展展示出的风貌来看，日产汽车开始收获战略成果。

除了东风日产生产的纯电轿车N7，日产还带来了郑州日产生产的全球首款插电混动皮卡Frontier Pro PHEV。这两款车均为从中国首发的全球车型，未来将出口到海外。

丰田从宣发到展馆布置，看得出为了尽可能地征服最广泛的中国客户，做足了准备。

其微信公众号的设计活泼风趣，穿插漫画和时下流行的网络梗；“丰田有三好”的上海车展宣发，像极了博物馆周边和生活饰品集市。这样跳脱活泛的丰田，令年轻消费者耳目一新。

丰田的展馆则气势恢宏，又细节满满：GR区的赛车比如GT4EU02记录着丰田在国际国内赛事上的荣耀；C位的bZ家族全矩阵是纯电动专属系列；改款的活力（ACTIVE）系列代表越野悍将普拉多，面向户外出行消费者，另一改款的城市（URBAN）系列的代表凯美瑞，面向年轻人；照顾到特殊人群的福祉车；L4无人驾驶Robotaxi，还有现场让观者参与的定制座椅，手动摇控越野沙盘以及车模集锦。

相邻的高端品牌雷克萨斯展台首次展出了“高端中的高端”世极品牌，以及抛弃了一切以往设计痕迹的全新一代纯电雷克萨斯ES350e。从十几万元的家轿到200多万元的豪车，从燃油车到L4，这家全球销量第一车企在展区上尽显底蕴和实力。

↓全新一代雷克萨斯ES350e

↓第三代世极

观者的目光都集中在了bZ家族的铂智7上。

这是丰田首款搭载鸿蒙座舱的D级纯电轿车，由广汽集团、广汽丰田、丰田智能电动汽车研发中心共同研发。

在华为鸿蒙座舱和Momenta组合辅助驾驶两大中国IP的加持下，人们对这款“电动凯美瑞”寄予厚望。

汽车商业评论获悉，铂智7的研发周期仅为18个月。这背后的核心，是丰田把决策权从日本总部彻底移交给了中国常熟的研发中心。

作为日系领头羊，丰田向来对整车开发有着自己一套严格的流程，以往是把一些全球车型拿到中国来进行相对改良，被戏称为“三年一小改，五年一大改”。

如今丰田的战略为“立全球、更中国”，从今年年初开始，其最重要的现地体制变化是：采取更中国的管理体制、更中国的研发体系，以及进行更中国的事业布局——雷克萨斯在上海金山区建厂实现国产化，预计2027年投产。

董长征和李辉分别担任丰田中国副董事长、丰田中国总经理，这是丰田中国发展历史上首次由国人担当如此高位，是“更中国管理体制”的人事变更。

同时，丰田全球大力支持中国研发本地化，推出ONE R&D（统合研发）及RCE体制（Regional Chief-Engineer中国首席工程师）。

3月6日上市的广汽丰田铂智3X由柳文斌担任中国首席工程师主导开发，bZ Sport跨界概念车的量产版本bZ5由王君华担任中国首席工程师，铂智7由叶志辉担任中国首席工程师。

铂智7将华为智能座舱、Momenta智能驾驶辅助方案预装至整车架构，整车智能化系统成本下降18%；宁德时代的CTB架构，令其电池成本下降12%；整车本土化率较凯美瑞混动62%提升至87%，供应链综合成本约降15%。

不难预估，继铂智3X使用埃安的AEP平台给出了高级组合辅助驾驶顶配14万元的价格之后，广汽丰田铂智系列的定价一定还会是接地气的。

汽车商业评论获悉，无论是bZ车型，还是丰田全球研发的重点车型如卡罗拉、凯美瑞、赛那等，都将由中国工程师主导，将本土的电动化和智能化等元素融入到丰田全球车型的开发中。中国首席工程师许天龙将负责下一代全球卡罗拉的开发。

2024年，丰田在华销量为177.6万辆，同比下滑6.9%，连续两年下降。

本田的展台中规中矩，与本土两家合资伙伴东风本田的S7和广汽本田的P7并列于展台，神似天庭门前的哼哈二将。

与丰田、日产一样，本田这两款车在组合辅助驾驶上已与Momenta合作，属于L2+辅助驾驶第一梯队，满足了中国消费者的需求。

但与丰田、日产已经授权中国团队、采用中国平台的更深层次的现地化体制不同，本田这两款车型，使用的是本田自己的纯电平台云驰W架构和本田CONNECT4.0车机系统。也难怪，S7和P7除了前脸的X大灯设计有所区别之外，其他都很像，像颜色不同的葫芦娃。

有一个细节是，S7和P7的车机还都采用竖屏。而中国的消费者更喜欢横屏。

此前，丰田在首款纯电车型bZ4的开发时，因对于驾驶安全的不同认知和坚持，曾经使用了8英寸的小竖屏，被网友黑为“墓碑”，后来改款的bZ4“听了劝”，改为12.3英寸的横屏。

当然，日系车企在安全上具有严谨的历史和话语权，如果说本田坚持竖屏车机有安全考量，在定价上则劝退了消费者。S7在3月6日上市时以25.99万元起跳的价格，吓飞了翘首以待的一众粉丝们。

这次上海车展，由于广本P7给出了19.99万元的价格，东本S7也骤降6万元，推出了同样的价格，算是从定价策略上慢慢接地气。

2024年，本田在华终端销量为85.2万辆‌，同比下降30.9%。

东风本田汽车有限公司执行副总经理潘建新称，东风本田这两年在电动化道路上不断探索，也发布了几款纯电车型，一路走来，从最早的油改电到现在的纯电平台，不断加快推进智能化去接近主流市场。

他表示，东风本田关于电动化、智能化的探索一直不会改变，会坚定地走下去。

东风本田是最早在合资公司里面做新能源、纯电动技术研发的探路先锋之一，最近的动作是将为车辆配备DeepSeek AI技术，以响应语音指令。

丰田、日产、本田三家汽车制造商自本世纪初开始与中国企业合资，在中国实现本地生产。2020年，这三家日系公司在华总销量达到创纪录的488万辆。

然而，随着中国市场对电动汽车的接受度不断提高，这三家公司在电动汽车领域的落后，对销量构成了挑战。到2024年，三家公司在华总销量已较峰值下降约30%。

随着日产豁出去、丰田支棱起来，业界认为，如果本田能像丰田和日产那样从总部授权给中国本土，那么不论是东本还是广本，都将有更快的研发速度和更具有竞争力的定价策略。

就连销量不是那么大的马自达，都采用了本土合资伙伴长安汽车的EPA平台来打造新能源产品。

‌马自达‌2024年在华销量为8.17万辆，占全球总销量的不到7%，其重点市场在美洲。‌

2024年，马自达发布了首款新能源产品EZ-6，先做国内，再做欧洲车型和右舵车型出口。

本届上海车展上，马自达展位上只有两款SUV：6辆EZ-6，和两辆今年即将上市的EZ-60。

马自达的展台设计，更像是沉浸式影院，颇具品质感。

EZ-60没有过度采用炫技的未来感堆叠，它的审美符合马自达的调性，并不突兀，偏理性成熟，唯一激进的是26.45英寸的一体式5K屏幕，集导航、多媒体、车辆控制等全部中控操作于一身。

另一引人注目的新意在于9风道布局设计，这种设计思路更多源自轿跑车的理念，目的是在中高速行驶时提升车身稳定性和能效表现。

它保持着一年出一款新能源汽车的节奏。该展位上的工作人员告诉汽车商业评论，马自达明年将出更小一点的新能源轿车。

除了厂家的2万元补贴和国家给予的1.5万元置换补贴，14.5万元的价格能得到一辆顶配EZ-6。其展台工作人员告知汽车商业评论，正在进行的车展公众日，该车获得了消费者火爆的围观与咨询。