自从新能源时代到来之后，风阻系数这个指标，就成为了汽车品牌竞争的重要参数之一。全球最低风阻汽车的称号，接二连三的被中国汽车品牌刷新。不久前，有媒体公开质疑阿维塔12的风阻系数，更是将风阻这件事进一步推上了风口浪尖。
经过阿维塔公开测试和讲解，其实也让公众知道了，风阻系数这个指标，就像CLTC续航，看看就行，认真你就输了。
大家都知道，CLTC续航有很大的水分，厂家标注的CLTC 600公里的话，实际也就是可以跑500多，冬天的时候还要打折，为什么会出现这样的情况呢？
这是因为CLTC 是按照固定的测试场景进行的，测试场景高度理想化，脱离实际路况。比如说CLTC的测试其实只有30分钟而已，包含低速段（≤50km/h）、中速段（50-70km/h）、高速段（70-110km/h），平均时速约 34km/h，最高时速 114km/h。
全程以固定循环模拟驾驶，加减速幅度小（最大加速度仅 0.5m/s²），而真实城市道路频繁启停、急加速 / 急刹车，电机 / 发动机需频繁高功率输出，能耗更高。
再比如 CLTC 测试在恒温（23±5℃）、无风、无坡度的封闭环境中进行，忽略高温 / 低温、雨雪、大风等天气对续航的显著影响（如冬季空调制热可能使电动车续航缩水 30%-50%）。
测试时默认关闭空调、座椅加热、大灯、雨刷等耗电 / 耗油设备，而用户日常使用中这些配置常处于开启状态。所以说CLTC续航成绩，一般人是跑不出来的，水分很大。
而最低风阻系数，同样有很大的水分，可操作性太高了！
首先，不同的测试场地，测试结果就有不同！因为风阻系数主要通过风洞测试得出，但不同厂商的风洞设备精度、测试条件（如风速、温度、湿度、路面模拟系统）存在差异。所以即使一辆车，在不同的地方测试，就可能出现两个结果！
其次，高低配车型的差异也很大。因为有些高配车型是有激光雷达的，激光雷达突出于车身，肯定会带来风阻。而低配车型往往就没有。还有电子外后视镜，也是高配有，低配没有。还有轮圈，轮胎的差异。这就导致了同一个车型的高低配也有不同的风阻系数。但是厂家在宣传的时候，往往只宣传最好的成绩。
第三，不同速度下，风阻系数也不一样！因为汽车并不会一味的追求地风阻。而是在地风阻的同时，也要确保行驶的稳定性。比如说，保时捷 Taycan Turbo S：低速时 Cd=0.22，高速开启 “性能模式” 后，尾翼升起使 Cd 升至 0.26，但获得额外 150kg 下压力。也就是说，保时捷在刻意增加风阻，以提升车辆行驶的稳定性。
再比如说，蔚来 ET7：配备主动式空气悬架，高速时车身降低 10mm，Cd 值从 0.208 降至 0.205（通过改变气流路径实现）。实现更低的风阻。
所以说，风阻系数，你看看就行了，别太较真！如今的新能源汽车，风阻系数已经普遍比较低了。新能源车要想省电的话，还可以从降低整备质量，提升三电效率，热泵空调等很多方面实现，刻意的追求地风阻，其实没有太大意义！
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