汽车奇葩设计开始“拨乱返正”

编 译 / 钱亚光

设 计 / shelly

最近，美国环境保护署（EPA）最高官员将矛头指向一项常见的节油技术。

自动启停功能可以说是所有新车中最让人恼火的特性之一。它会在你脚踩刹车的情况下短暂关闭发动机，但同时会保持诸如空调和收音机等基本功能的运行。一旦你松开刹车，发动机就会重新启动。

从美国环境保护署（EPA）署长李·泽尔丁（Lee Zeldin）最近的言论来看，或许这种技术最终会被淘汰。他在推特上发表的一篇帖子中表示，环保局正在“改进”这项技术，并直言不讳地说：“所有人都讨厌它。”

虽然他没有提出任何具体的政策调整，但这种表态暗示美国环境保护署可能很快会重新评估，是否继续鼓励汽车制造商在新车中配备该功能。

自动启停技术并非新鲜事物。它早在20世纪70年代就已存在，并在80年代变得更加普及。但直到21世纪初，这种技术才真正流行起来。

不少国家和地区的“碳积分”政策也鼓励车企搭载自动启停技术。例如，我国“双积分”考核曾对配备怠速启停等技术的车型给予油耗抵扣优惠，搭载该技术的燃油车可享受每百公里0.15升的油耗减免。

尽管美国环境保护署从未强制推行这一技术，但在奥巴马政府时期，那些在车辆中采用自动启停系统的汽车制造商会获得“非周期性积分”奖励。

这些碳积分有助于制造商在无需更换发动机或加快电动化进程的情况下达到美国环保署的车队平均排放标准。因此，尽管司机们常常抱怨自动启停技术带来的不顺畅感——而且很多人会故意将其关闭——但汽车制造商仍有强烈的动力要采用这种技术。

据Axios报道，目前在美国售出的新车中，约有 65%具备自动启停功能，这一比例较2022年的约60%有所上升。

根据美国环保署已删除的一份报告，自动启停系统能够使整个车队的二氧化碳排放量降低约每英里2.2 加仑（约每公里5.2升）。美国环保署还表示，该技术可以将燃油经济性提高 4%至 5%，尤其是在交通拥堵的情况下。美国能源部的另一项研究显示，自动启停系统在实际驾驶中确实能有效减少排放并节省燃油。美国汽车工程师学会估计，配备自动启停系统的车辆在城市驾驶模式下，燃油节省率可高达26.4%。

然而，在实际用车过程中，自动启停系统暴露出不少问题。启停故障已促使多家车企陷入召回或官方调查。今年3月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对220万辆本田车型启动工程分析——起因是车主投诉：红灯熄火后绿灯亮起却无法重启，只能靠外部搭电脱困。类似案例并非个别，启停系统在关键时刻“掉链子”屡见不鲜。

就算功能正常运转，其体验也并不够令用户满意。在城市拥堵路况下，车辆走走停停，频繁熄火、启动，不仅每次发动机重新点火时车身会出现明显抖动和噪声，而且动力衔接还存在延迟；夏天开空调时，发动机因反复熄火又频繁介入运转来带动压缩机，车内温度时冷时热；在低速挪车或倒车入库时，启停系统过于敏感的话甚至可能在尚未停稳时就熄火，对驾驶安全也造成一定隐患。

有日本媒体测算显示，某些配备启停的车型在10年周期内节省的燃油开支，恰好抵消了额外购车成本与电池更换费用，可见这项功能并不省钱。另外，在重新启动发动机时还会产生额外的振动与噪声，节省下的那一点燃油，似乎并不能抵消对体验带来的不良影响。

目前尚不清楚泽尔丁和美国环保署究竟打算如何“解决”自动启停技术的问题。美国环保署可能会收紧非工作时段的积分规则，或者完全取消这一激励措施。但这并不一定意味着该功能就此终结。许多汽车制造商仍会保留这一功能，以尽可能提高内燃机的效率。

而对于那些讨厌这一功能的驾驶者来说，该系统通常是可以关闭的，不过它往往会每次启动车辆时重新开启，这让汽车驾驶者都颇为恼火。

如果非工作时段的积分规则被修订或取消，一些汽车制造商可能会重新评估该功能的价值，尤其是如果将客户满意度置于边际燃油节省之上的话。但除非有明确的监管转变，否则预计自动启/停功能不会一夜之间消失。

“顾客就是上帝（The customer is always right）”，虽然马歇尔·菲尔德百货公司创始人马歇尔·菲尔德（ Marshall Field）提出这一观点已逾100年，但似乎至今仍适用。

其实，除了自动启停，近些年还有一些汽车设计上的改变也不讨人欢喜，甚至让人厌恶。比如全景天窗、半辐方向盘、电子后视镜等，其中触控屏和隐藏式门把手应用最为普及，除了影响使用体验，还有严重的安全隐患。

新型车辆正融入一些颇具吸引力的科技元素，汽车制造商会采用一些新技术来吸引潜在买家。比如现在汽车标配的触摸屏，尽管它们看起来很出色，但它们永远无法像过去汽车上的按键和旋钮那样好用，如果边开车边使用，不可避免地让驾驶员分心。

无论这些触控屏如何使车内环境变得更加整洁，但使用它们时却需要耗费更多的脑力和手指的精准度。驾驶者常常会在测试配备此类系统的车辆时，低头看向信息娱乐屏幕，只为找到想要调整的设置。这不仅会降低这些操作的效率，还会分散驾驶者对道路的注意力。

美国汽车协会基金会（AAA Foundation）于2017年开展的一项研究称，驾驶员通过车载屏幕来设置导航应用程序和其他功能时，其“视觉和精神”上会分散注意力约40秒。在这段时间里，以80公里/时的速度行驶的汽车可以行驶800米。

为应对这些风险，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）曾于2013年发布了自愿性指导文件，建议驾驶员完成任何信息娱乐操作所需的时间应不超过两秒（总计不超过 12 秒）。但该指导文件没有强制执行机制，汽车制造商也一直无视这一规定而未受惩罚。

J. D.Power最近发布的一项研究显示，大多数驾驶者更倾向于使用实体控制装置，因为这样他们可以在使用时将视线保持在道路上。

其实，让厂商愿意使用触屏还有一个重要因素，就是削减成本。触摸屏简化了内饰设计，并降低了制造成本，因为它消除了单独按钮、旋钮和控制模块的需求。一个实体按键成本大概2美元，全触控方案能省87%的开支。

然而，从另一个角度考虑触控屏，它就不便宜了。触摸屏出现故障，并不是罕见事件，而是汽车行业中一个日益严重的问题。而这些屏幕通常不是为易于维修而设计的，制造商也没有将触摸屏和其他组件设计成易于更换或以合理成本进行维修。

根据 Interelectronix的数据，一辆用了4年、价格40000美元的混动汽车，中央OLED触摸屏的更换费用达到令人瞠目结舌的15000美元，超过整车价格的30%，这无疑会给消费者带来沉重的负担。

并非所有汽车制造商都完全摒弃了旋钮和按键的设计，有的汽车公司已经开始重新启用或更多地使用实体按键。

保时捷率先采取行动，将按键和旋钮重新设置到2024款卡宴车内位置。

现代汽车公司表示，该公司将于2026年推出其下一代产品中，为了优先考虑安全性，车内仍会提供实体按键，而触摸屏可能会变得更小，并运行更易用的操作系统。

2025年3月，大众汽车设计总监安德烈亚斯·明特（Andreas Mindt）在采访中表示：“汽车不是手机”，并将过度依赖触摸屏称为“最大的错误”。

从2026年量产的ID.2 all开始，大众将在所有车型中控屏下方设置五个实体按键：音量调节、座椅加热、风扇控制、温度调节和双闪警示灯。方向盘按键也全面回归机械结构，旋钮式空调控制器重现江湖。

近年来，宝马也在尝试大幅减少实体按键，将空调、座椅调节等功能集成于触控屏中。然而，这一变革引发了不少用户常因操作不便而抱怨。因此，宝马对触摸控制采取了折中策略，引入触摸板以降低触控频率，实现了智能化与物理交互的巧妙结合。

沃尔沃也尝试过减少物理按键，但用户反馈显示，这种设计在实际使用中存在诸多不便。于是，沃尔沃在其新款车型中采用了实体按键+触屏的混合设计，受到了消费者的好评。

长城2022年就在新款坦克300上，于中控区域新增了一排空调实体按键，同时还为老车主提供改装服务。

在2024年上市的吉利银河E5上，保留了车门及车窗控制按键、座椅调节按键、方向盘多功能按键，空调调整按键等大量实体控制装置。

即使是巨大触摸屏的积极推动者特斯拉，也在用户需求的压力下，在焕新版Model Y重新配备转向灯拨杆，Model 3或跟进类似设计。

除了车企在行动，汽车安全的组织也开始注重实体按键的回归。欧洲新车评估计划（Euro NCAP）宣布，自2026年1月起，将实施新的评级标准。要获得五星级安全评级，汽车制造商必须确保关键功能（包括危险警示灯、转向灯、雨刮器、喇叭和紧急呼叫系统）能够通过实体操作实现，而非仅通过触摸屏操作。目的是减少驾驶员在操作时的分心风险，降低因视线离开道路而引发事故的可能性。

隐藏式门把手最早是1952年首次出现在奔驰300 SL车型上。而电动汽车上出现隐藏式门把手，要归功于特斯拉公司，尤其是其第一代Model S车型。近年来，隐藏式门把手已出现在众多汽车上。这既与空气动力学有关，也与设计风格有关。

隐藏式门把手是“隐藏”在汽车车门内的。这些把手并非真的消失不见，而是与车门齐平放置。当驾驶员靠近时，这些把手会滑出，以便驾驶员能够打开车门。如果驾驶员离开，这些把手会再次回到齐平的位置。

数据显示，当车辆以90公里/时的工况行驶时，风阻系数每下降0.01Cd，续航里程能够提高10km以上。经测算，单个隐藏式门把手可以降低0.003Cd，四个门把手可降低0.012Cd。降低的风阻系数看似微不足道，但是增加的续航里程，对于新能源汽车而言却是弥足珍贵。

如今隐藏式门把手有多种不同的款式，有的是通过按压前端来手动折叠的，有的则是通过自动电动装置来实现折叠的。这些电动化的隐藏式门把手用起来很方便，但在发生事故的情况下，这可能会带来一些安全问题。最大的诟病在于，车辆发生事故后，由于受到撞击、变形等因素影响，门把手无法及时弹出或无法通过按压拉出，导致外部人员难以对车内乘客进行施救。

欧洲最大的汽车救援组织德国汽车协会（ADAC）对配备了隐藏式把手（包括电动式和纯机械式）的最新车型及其碰撞测试进行了分析。ADAC称，问题主要出在电动驱动的门把手上，例如在发生事故或电源故障的情况下，这些门把手可能会卡在车门框架内，使得救援人员无法进入乘客舱以营救乘客。

然而，这还不是全部。据ADAC称，还有另一个需要考虑的问题，即碰撞后钢材的变形情况。如果车门受到严重损坏，急救人员可能无法及时打开相关车门。

在针对隐藏式门把手的安全隐患问题上，中国的标准建设走到各国前面。工业和信息化部表示，根据标准化工作的总体安排，5月8日起公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见，截止日期为2025年6月7日。

该强制性国家标准项目提案中指出，虽然隐藏式门把手因其美观性和强大的科技感而得到了广泛应用，但在市场应用过程中，出现了以下问题：强度不足、控制逻辑存在潜在的安全风险、识别和操作困难（隐蔽且无标识）、电源故障、夹手等，存在潜在的逃生和救援风险。上述问题带来了潜在的逃生和救援风险。

文件提出，从救援和逃生的角度出发，在碰撞和车辆起火等事故场景中，强化汽车门把手的安全逻辑，并增加机械或断电保护等安全冗余设计要求，以确保在停电和碰撞等事故中也能打开车门系统，从而进行救援和逃生活动；确保门把手不会在滚落事故中受损，从而降低乘客坠落的风险；规范易于识别的隐藏门把手和紧急门把手的安全标识，以确保标识的清晰可见，从而降低乘客在紧急情况下的逃生难度；确保门把手的结构强度，并防止后门锁控制机制功能的丧失。

该文件规定了汽车应急门内部把手的安装要求、隐藏门和应急门内部把手的标识要求、电动门外部把手的防夹要求及测试方法、门的外部把手和门内部把手的强度要求及测试方法，以及电动门把手的动态测试要求及测试方法。

目前国外尚无与此相似的标准。国内与汽车门把手相关的标准还包括 QC/T 988-2014《汽车外门把手》和 QCT1211-2024《汽车内门把手组件》，这些标准对门把手的耐久性、强度、高低温耐受性、抗振性、耐腐蚀性等都有技术要求。然而，随着电动和隐藏式门把手的广泛应用，其布局、标识、安全功能和结构强度方面的技术也亟需建立相关标准。

工信部出手整治隐藏式门把手后，已有企业积极响应。长城汽车董事长魏建军公开批评隐藏式门把手“重量大、噪音大、断电难开启”，强调长城未盲目跟风，坚持安全优先。接下来，预计更多车企将在车门设计上作出改进。。

汽车制造商在追求技术创新和外观设计的同时，应该更加注重行车安全和用户体验，从使用者的角度出发，优化汽车的设计。随着业内诸多乱象得到重视，法规逐步完善，汽车行业的创新有望摆脱对安全的忽视，进入良性循环。