比能耗、拼加速、赛底盘，传祺向往S7/理想L6决胜雅拉雪山

五一假期，驾仕派团队开着传祺向往S7跑了趟普洱，在高速、山路为主，全程上坡的情况下，满油满电能跑接近800km，算得上超长待机。

赶在初夏时节我们继续出发，去打卡仍处在0度气温的雅拉雪山。但近千公里的路途需要伙伴，所以我也拉上同事的理想L6，试一下它比传祺向往S7这个“中国新路虎”贵了5万，到底值不值。

虽然价格有明显差距，还分别是插混和增程，但这两台车在一起并不是关公战秦琼，起码尺寸上传祺向往S7和理想L6旗鼓相当。

不过从外形来说，即便传祺向往S7是黑色涂装，但因为线条更硬朗，所以视觉效果比理想L6会更大一圈，有更修长的观感。

我也在两台车的前后排都坐过，从空间上来说都是名副其实的大五座，尤其后排横向活动范围够宽，腿部和头部的余量也很足，三四个家庭乘员去用车会很舒服。即便不放倒第二排，两台车的后备箱装载能力都算靠谱，相同的行李箱、背包和露营设备装车，传祺向往S7会比理想L6更从容。

我们在满油满电的情况下出发，理想L6油箱大10L，综合CLTC续航也更长一些。但同样1.5T发动机，传祺向往S7不仅净功率高5kW，还可以加92号汽油，日常使用成本能低点。

在纯电续航的数据上，增程的理想L6在电池容量基本相当的情况下，CLTC里程多了32km。

出发之后，我们用强制纯电的方式直接在高速路顶着限速连续行驶，相当于来了一次特殊的「极速焦虑」。实测下来，传祺向往S7从满电到发动机启动，行驶了151km，消耗95%电量，相当于在CLTC续航基础上打8.8折，而理想L6用了97%的电量，行驶153km，基于CLTC续航是7.5折。结合表显电耗来看，两款车的纯电续航能力基本还是处在同一水平，只是传祺向往S7的CLTC纯电续航达成率稍高。

高速行驶时，两台车的安静程度让我印象深刻，尤其理想在NVH上一直是标杆，L6在120km/h可以做到64分贝，对于风噪和胎噪的隔绝很到位，只有增程器全力运转时会有一些噪音。而传祺向往S7的前后车窗都用了双层隔音玻璃，实测也能做到64分贝左右，主观感受也和理想L6相差不大，尤其是在完全馈电时，它的发动机运转的存在感不强，加速时噪音抑制比理想L6更低，车舱内也没有细微的震动。

我实测过两台车的加速，理想L6在60%电量的时候零百加速可以达到5.28秒，0-400m尾速冲上172km/，表现十分强劲，而传祺向往S7也能做到6秒的零百加速能力，0-400m尾速166km/h，性能堪比3.0T的六缸SUV。20%电量时，传祺向往S7和理想L6的动力衰减也都很轻微，零百加速只慢0.2-0.3秒，对日常使用没有明显影响。

但当我把电量放到只有3%左右时，传祺向往S7作为插混车型的优势就得到了体现，发动机直驱的情况下，它的系统综合功率更高，馈电零百加速保持在7.26秒的水平，0-400m尾速148kph。理想L6虽然也能在增程时提供比较不错的电机效率，但0-100km/h成绩还是比传祺向往S7慢了1秒多，04尾速也落后12kph。

这时的80-120km/h，理想L6在中后段的加速不算乏力，但传祺向往S7扭矩响应时的爆发更饱满，可以甩开L6接近2秒的时间。

能够在有电、馈电都保持良好的动力表现，传祺的第三代GMC机电耦合系统居功至伟。它创新地用“一车双模”清晰的解释了自身优势，简单理解就是可以插混也可以增程。高速上我更愿意使用“智能混动”模式，P1电机在发电的同时也能优化转速，P3和P4电机无论是和发动机串联增程还是并联直驱，也都有稳定的动力输出，做到平顺的过渡，体现出插混动力形式灵活的节能和动力优势。

而在城市道路和驶入高海拔地区后，我会调整到“超级增程”模式，这时传祺向往S7更趋近于和理想L6一样的增程状态，主要以电机驱动，发动机功率转化为电量，所以行驶时会更安静、平顺。而且和传统燃油车的高反不同，传祺向往S7和理想L6在增程模式下的电机动力表现没有任何影响，超越大车时有足够的后劲。

传祺向往S7和理想L6都用上了激光雷达，具备高快道路和城区道路的智能辅助驾驶能力，硬件上理想算力更高，传祺则多了2颗毫米波雷达。

在高速上使用，两台车都具备不错的稳定性，传祺向往S7在加减速的俯仰控制、弯道居中保持、变道超车时机和对道路标识的识别，基本和第一梯队的理想L6接近。

我在出发前，专门把两台车开到成都最复杂的批发市场，感受了城区道路下的辅助驾驶能力。面对电瓶车、临停车和行人混合的场景，以及狭窄的街道和局促的路口，理想L6在复杂路况下的处理更激进一些，敢于往前顶，但对路口的判断容易失误。传祺向往S7博弈策略则要保守一些，不过在保障安全的情况下，它也很乐于挑战，钻进小巷后可以稳定的绕行、避让。

当然，同事这台理想L6没有用上焕新版的硬件，另外传祺后续也要OTA升级，后面有机会我们可以再把两台车都带回这里，看看他们的进步。

从行驶品质来讲，理想的车型都是以舒适取胜，在家庭市场颇有好评。而传祺向往S7，同样追求在不同路况下都能保持较好的舒适性。

在高速道路行驶时，L6的行驶居中稳定性不错，转向中央区的手力较大，悬架对于曲率路面的贴服感处理得到位，可变阻尼选择降低动态频率维持足够的平稳。而传祺向往S7对于路面冲击同样有良好的过滤，次级舒适性很干净，同时它的转向随速增益明显，高速转向手感变化渐进，可变阻尼也能够应对连续颠簸，只是对路面起伏的拉伸、压缩节奏略略高于理想L6。

进入国道后，是连绵不绝的急弯山路。这两台车都不属于擅长攻弯的选手，但面临极限情况时也维持了安全、可靠的驾乘表现。理想L6能调整到运动悬架，可变阻尼对于侧倾的横向支撑做得相对渐进，转向的响应不算敏感，但依然比较跟手，只是回头弯时车尾的跟随感一般，后电机发力时有种大车的厚重。传祺向往S7的转向会比理想L6多了一些节奏感，侧倾梯度虽然也不小，但边际的感知会比理想清晰几分，加上弯道中它的后电机更乐于修正而不是推动，所以开起来的乐趣能更足。

山路下坡的连续制动，两台车刹车衰减控制得很好，动能回收也介入得比较顺滑。理想L6脚感会有些过于柔和，显得制动力建立初段有些延迟，传祺向往S7则有更强的回馈力，把制动梯度营造得更可控。在2.2吨、2.3吨整备质量的情况下，这两台车的制动表现，放在中大型SUV都是属于优秀梯队。

从434国道转入雅拉雪山脚下的小路，土坡和坑洼接连不断，面对大幅激励的路面冲击，传祺向往S7的悬架没有想象中晃动，收敛很干净，还有越野模式控制动态，而理想L6在舒适悬架下可以吸收更多起伏，但摆动幅度同样加大，不过后续理想会随着焕新版L6上市对悬架进行OTA，可能会优化底盘表现。

在这样的路况下，SUV高底盘的优势得到体现，尤其传祺向往S7和理想L6都有后电机，在泥泞的湿滑和大角度爬坡中，也保障了通过性。只要不是极限越野工况，我走的这一段非铺装路面对这两台车没有挑战，也让人在自驾时更有信心。

经过300多公里的跋山涉水，终于又来到了5820米的雅拉雪山脚下。十几年前行走在川西血脉的大多是日系越野车，但现在一路上看到更多的已经是中国品牌汽车，就像这次我们开的理想L6和传祺向往S7，真正是用领先的新能源技术和前瞻的新智能体验，以及新设计的风潮，让不同地区的消费者都愿意选择新中国车。

回程路上，我利用坐后排休息的机会感受了两台车的配置差别。虽然传祺向往S7的价格更低，但新智能的配置带来的体验，一点不比理想L6少。比如之前开车的时候，我就觉得它的头枕音响就很好用，导航语音不会干扰到音乐娱乐功能，此外中控的车侧盲区影像也是很实用的安全升级。而传祺向往S7有更大的27英寸的HUD投影面积，开车时的视线放得比L6更远，对眼睛很友好。

传祺向往S7的中控屏支持手机互联，这是和理想这样的新势力车企不一样的地方。理想L6比传祺向往S7多了副驾屏，让副驾有更好的旅途体验，但传祺给到了后排17.3英寸的3K屏幕，对于有孩子的家庭用户来说应该利用率更高。

传祺向往S7的后排座椅有腿托和电动调节，不仅具备基础的通风/加热，还有电动按摩，综合体验优于理想L6——尤其配合与22扬声器互动的车内氛围灯，夜晚传祺车舱会更有炫酷的沉浸感。当然理想L6的19扬声器的音质口碑也很好，对这方面要求比较高的朋友，可以实际到经销商展厅去对比听一听。

还有一个细节，传祺给到了向往S7全车电吸门，关门这一下的档次感更强，而且前大灯的像素灯语在停车时也很灵动，应该会比L6更讨小朋友的喜欢。

驾仕总结

最终回到成都时，两台车都达成了满油满电行驶850km的成绩，理想L6实测加油量5.76L/100km。而作为插混车型，传祺向往S7的表显是做到5.9L/100km，实测加油数据6L/100km，可以说从能耗表现上两台车很接近。不过因为理想需要加95号油，最终油费成本上会略高一些。

▲传祺向往S7

▲理想L6

电耗方面，两台车都只剩下了3%左右的SOC，传祺向往S7充入37度电，而理想L6充电34度。综合这一趟的所有行驶开销，传祺向往S7一共花了391元，而理想L6用了396.2元，可以得出结论——长途出游，一车双模的传祺向往S7会更省钱。

当然在20万级价位上，传祺向往S7和理想L6都是很不错的答案。理想L6有足够智能化的展现，驾乘舒适度拉满，而传祺向往S7在同样保持极高舒适性、大空间，也兼具智能体验，同时配置水准更高。

更重要的是，如果你只是想要买一台舒适、好开、智能、长续航的大车，传祺向往S7的205km Max版只要不到19万，能比理想L6 Pro便宜6万元。如果是对新势力品牌没有特别的热情，我想传祺向往S7这款“中国新路虎”，应该是更具高性价比的选择。

（END）