345万辆库存车压顶，中国车市患上促销依赖症！

2025年5月末的最新统计显示，全国乘用车库存量已攀升至345万辆，汽车经销商综合库存系数为1.38。这些库存足以维持54天的销售需求，相比2024年5月的51天有所增长。

根据国际通行标准，当库存系数突破1.5时即进入警戒状态（库存系数在0.8-1.2之间为合理范围），而当前1.38的库存系数已接近这一标准线。多个品牌库存系数超过两个月。值得注意的是，行业对6月份的市场预期却异常高涨，乐观指数攀升至83%，这一数值创下了近年来的峰值。

一面是库存量居高不下，一边是市场预期乐观，这无疑让人感到十分矛盾。背后的原因倒不复杂，本质上是政策刺激、产业转型和市场博弈共同作用的结果。

政策与营销活动的短期刺激

2025年，国家对汽车以旧换新政策进行了多维度升级，包括大幅提高补贴标准、扩大覆盖范围以及简化申领流程，这些举措共同构成了拉动汽车消费的“政策组合拳”。补贴政策的覆盖范围也得到显著扩大。2025年政策将国四排放标准燃油乘用车纳入报废更新补贴范围，这是我国首次将个人消费者报废车型补贴扩围至国四车型。

商务部数据显示，截至5月11日，2025年汽车以旧换新补贴申请量达322.5万份，其中汽车报废更新103.5万份，置换更新219万份。而自2024年政策实施以来，累计补贴申请量已突破1000万份。这些数据直观反映了消费者对政策的积极响应。

这种“真金白银”的让利直接降低了消费者的购车成本，提高了购车意愿。

这使得车市预期产生乐观情绪，导致生产端持续加码。2025年4月乘用车产量达223万辆，同比增长11.2%，但同期零售量仅175万辆，环比下降9.4%。6月1-15日全国乘用车市场零售70.6万辆，同比增长20%，今年以来累计零售952.2万辆，同比增长10%。政策驱动下的需求释放，让经销商看到了消化库存的希望。

5月份库存数量较高，还有一个客观原因。5月份是地方车展集中月份，再加上"五一"假期（调休后长达5天）和618购物节提前预热，在这样的销售旺季时间节点上，厂商都会主动增加库存，以应对潜在需求。中国汽车流通协会报告指出，5月汽车市场呈现"前高中低后高"走势，这种基于季节性预期的补库行为，在2025年尤为突出。原因就是我们上文提到的政策加码。

还有一点，厂商的批发数据与终端零售之间的差距正在扩大。也就是说，厂商通过压库方式将库存转移至经销商端，而实际消化速度不及预期。这已经是行业内的惯例，大家已经见怪不怪了。

基于上述原因，我们可以这样理解，5月份库存数量增多，是厂商之间的有意为之。目的就是为了应对潜在需求而主动增加的库存。从经销商的角度来说，既然是有意为之，那就说明这个库存压力是在可控范围之内的。或者说和主机厂达成了一个动态的平衡。比如说这个周期多进车，下个周期就减少数量。这才是经销商的底气所在。

车市高库存问题将长期存在

虽然6月份车市预期比较乐观，但是中国车市长期以来的高库存问题需要引起关注。

特别是在购车政策的刺激下，再加上持续的价格战厮杀，已经深深改变了消费者的购车决策模式，购车者普遍形成"观望等待"心态，期待更大幅度的优惠或政策支持，导致购车周期从传统的1-2周拉长至1个月甚至更久。中国汽车流通协会的调研数据揭示，5月下旬经销商通过"限时一口价"叠加618大促，才成功撬动部分消费需求，实现短期销量反弹和库存去化。

这种市场环境催生了"促销依赖型"消费现象——日常交易冷清，而大型促销节点集中爆发。这种不正常的市场节奏不仅加大了车企的库存调控难度，更使得真实需求信号被促销活动所掩盖，供需匹配机制进一步失衡。

从库存结构来看，不同品牌面临的压力存在显著差异。自主品牌库存系数环比上升7.3%至1.47，部分品牌库存深度甚至超过2个月；而豪华及进口品牌库存系数环比下降23.1%，合资品牌下降21.7%。这种分化反映出自主品牌在新能源转型过程中，为抢占市场份额而采取更为激进的产销策略，而出现了连锁反应。

细分数据却显示，新能源车库存同样面临压力——从2024年12月的66万辆上升至2025年5月的88万辆，增速远超燃油车。这表明新能源车的高增长更多由厂商推动而非终端需求自然产生，存在一定程度的虚假繁荣。同时，燃油车市场，特别是合资品牌因为受到中国新能源品牌的挤压，市场份额下降迅速。同时，为了维持销量规模，也不得不给经销商压库。

至此，中国车市出现了一种怪象，卖得好的中国新能源品牌，和卖得不好的合资车型，都在压库。

归根结底，这还是产能过剩所引发的。工业和信息化部原副部长苏波指出，目前燃油车至少有3000多万辆产能，新能源汽车已建成2000多万辆产能，油电转换仅消化了200万~300万辆燃油车产能，新能源汽车产能多为新建。长期来看，如果不能解决产能过剩这个问题，中国车市的高库存问题就永远存在。

百姓评车

破解高库存困局，需要多管齐下的综合治理策略。目前最直接的，需要重新审视主机厂和经销商的伙伴关系，建立更加均衡的产销协同机制。只有厂商与经销商形成统一战线，共同应对市场挑战，而不是死道友不死贫道。在高库存成为行业常态的背景下，探索出新型的厂商合作模式，才能实现车市的长期健康发展。