不止大众带字母令人生畏，试驾一汽丰田亚洲龙2.0L

丰田向来在产品稳定性上做得令人刮目相看，从几万块钱的致炫，到上百万的兰德酷路泽亦是如此，成熟且一贯的造车理念，让即便曾经对日本车嗤之以鼻的消费者，也在逐渐清晰和了解丰田的强大之处。

在丰田推出了TNGA架构理念之后，一批源自TNGA架构的车型涌入中国车市，亚洲龙便是其中之一。

亚洲龙到底是何方神圣？

简而言之，亚洲龙Avalon是一款专为北美市场打造的车型，它定位高于凯美瑞，但不及雷克萨斯ES，当然，直到今天丰田依旧如此定位它们之间的关系。

毫无疑问，美国人对于“大”是有自己独到见解的，所以从20世纪50年代之后，汽车都变得越发宽大。为了在北美市场站稳脚跟，丰田在80年代末期将LS400导入。此时，更加针对普通消费者的牛头标旗下也需要一款更宽大、更舒适的轿车，不过由于尺寸限制，皇冠在北美市场败下阵来。

直到90年代初期，丰田下定决心为牛头标在北美市场单独打造一款车型。而在此之前，凯美瑞曾经有标准版（V30）和加大版（XV10）在北美市场打拼，而XV10以更大的尺寸顺利扎根。随后，1994年，丰田基于XV10平台推出了第一代亚洲龙，新车三围及轴距全面超越了凯美瑞XV10，至此可以说是一举成名。

之后分别在1999年、2005年和2012年推出了第二代到第四代车型，更大尺寸、更舒适的驾乘感受是亚洲龙每一次变化的宗旨。2018年，我们面前这辆第五代亚洲龙来了，这一次无论尺寸还是产品力，它都更接近雷克萨斯了。

今天的亚洲龙到底是什么样子？

虽然亚洲龙不曾以正式进口身份到访中国，但是从第一代车型开始，国内就有亚洲龙的足迹了，显然这绝对是身份的象征，毕竟那时候亚洲龙的售价就要到40-50万元人民币了。直到第二代亚洲龙被后来正式引入国内的皇冠所取代，也渐渐淡出了人们的视线。

而这一次，亚洲龙的正式回归，可以说是“踩”在了皇冠的肩膀上，毕竟在一汽丰田的销售网络中，已经不见了皇冠的身影，但在C柱上闪耀的皇冠形LOGO似乎同样对我们的胃口。

和雷克萨斯ES一样，亚洲龙同样来自丰田TNGA架构下GA-K平台，包括车身轮廓和细节设计，它都变得更加运动，同时也更加接近ES。尤其是当我们亲眼目睹之后便会发现，亚洲龙的到来无疑是为了更年轻的消费群体，运动感和科技感几乎都写在了它的脸上。

亚洲龙的长宽高分别达到了4975*1850*1450mm，轴距也有2870mm，尽管数据上不如君越和金牛座，但是内部空间的可利用率会让数据张力不攻自破。纵观亚洲龙的整体，气势不输、动感不懈这些词语更能精准形容它的存在。

优雅的自吸，优雅的坐

其实在我看来，亚洲龙的内饰似乎并没有外观那么激进，依旧带着一辆中型车该有的稳重。在全黑色的内饰当中，点缀的镀铬装饰条也增添了一份活跃感。包括中控台和车门饰板上的用料很是讲究，档次感依旧。

亚洲龙全系采用了9英寸中控显示屏，功能方面可以说是应有尽有，并配备了360度全景影像，更有助于停车安全。对于娱乐系统，亚洲龙依旧坚持了物理按键，毕竟在驾驶途中，周遭物理按键的安全系数要高于触控屏幕。

尽管是2.0L车型，但是作为2.0L次顶配车型，亚洲龙XEL尊享版的配置依然丰厚，比如18英寸轮圈、全景影像、前后雷达、并线辅助等等。另外在后排不仅有必备的USB接口，220V电源也在随时准备远行。

这台2.0L自然吸气的亚洲龙搭载了丰田M20D发动机，最大输出功率178马力，峰值扭矩210牛米，从数据上看要比雷克萨斯ES略高一些。变速箱则依旧采用可模拟10挡的CVT变速箱。起步时，由于车重和整体调校的缘故，动力输出不显突兀。

首先值得肯定的是，CVT变速箱在试驾全过程中的表现都可以手动点赞，平顺性毋庸置疑。其次在于动力响应，因为不涉及迟滞问题，即便是2.0L自然吸气发动机，也能快速响应，至于推背感并不是它所需要的。

当我们把油门加大开度，2.0L亚洲龙在头段也能表现得如鱼得水，但由于排量和功率限制，提速效果并不及涡轮增压引擎来得那么铿锵有力。虽然2.0L引擎会在全油门状态下变得有些吃力，但好在声音反馈并不会声嘶力竭，倒是显得多了一份浑厚。

亚洲龙依旧保持了TNGA架构下的转向调校，对于指令的处理比较迅速但不激进，同时方向盘的握感表现也较为突出。最后在底盘方面，得益于丰田TNGA架构的应用，亚洲龙的行驶完整度很好，悬架的调校也比较有张力，侧向支撑力表现出色，在减速带的处理上也同样表现柔和。

带字母的一汽丰田亚洲龙，我的菜

今天的亚洲龙也在车尾背上了“Avalon”的徽标，虽然和“大众带字母”的典故有着不同的解读，但在同级别对手眼中，它亦会令人生畏。如果你已经厌倦了涡轮增压带来的激进，如果你对“豪华品牌”表示无关痛痒，如果你正将目标锁定在中级车阵营，亚洲龙，也许是你不错的选择。