别对比了，因为小鹏G7是“孤品”

前后脚上市的两款车，尤其是在其中一款订单量爆表的情况下，另一款车总免不了被拎出来对比。

正式上市后，小鹏G7就经历了与小米YU7的对比。9分钟大定破万，怎么看，都是一个相当不错的成绩，就连何小鹏都在采访中表示：“小鹏G7的表现其实非常不错，但因为小米YU7三分钟的订单数字太恐怖了，所以可能会显得我们没那么好，但并不阻碍它的热销。”

尽管小鹏汽车和小米汽车的话事人都对彼此表示过尊重和欣赏，可这仍无法阻止外界对小鹏G7的看衰。似乎，小鹏G7的任务不是讨好目标客群，当务之急仿佛成了将小米YU7踩在脚下。

赢了小米YU7，小鹏G7就赢了；赢不了，那就是输个彻底。

可事实上，小鹏G7的竞对产品根本不是小米YU7。甚至于，舆论中常拿来对比的Model Y、极氪7X以及阿维塔07纯电版，都不是小鹏G7严格意义上的竞品。

原因是，小鹏G7的定位很独特——家用+智能。在这一细分赛道内，在相近价格区间内，小鹏G7是一款“孤品”。

不当“水桶”车，必须要有长板

家用+智能，哪一项单拎出来都有大把的车型，可偏偏组合在一起，再加上20万级的价格限定，乐观估计，未来得好些时日都出现不了比小鹏G7做的更好的产品了。

三款车型，SKU做得极其简明易懂，起售价19.58万元，更是给予了消费者非常直接的吸引力。

既然把起售价砍到了20万以内，那小鹏G7就不打算回避“性价比”定义。小鹏G7“家用+智能”定位的有效性也恰恰在于此，既然要将性价比，那就把性价比的故事讲得生动、引人入胜。

4892*1925*1655mm的整车尺寸，2890mm的轴距，Model Y在小鹏G7面前，车身尺寸略逊一筹；乐道L60则与其相差无几；极氪7X亦是如此。

在家用属性的硬指标，即空间层面，小鹏G7用不出错的车身尺寸和88%的得房率以及819L的超大后备厢，拿下了参与竞争的入场券。

全系标配的四座座椅通风/加热/按摩/电动调节功能，全系标配的配备无级悬停磁吸面板的小桌板，全系标配的20个定制Hi-Fi扬声器和全景环绕声……

要空间有空间，要舒适有舒适，如果你是一位家用车的心仪者，小鹏G7很难让你挑出错处来。

不过除了这些常规的舒适配置，小鹏G7吸引家庭用户的看家本领则是全系标配的800V高压SiC碳化硅平台和5C超充电池。能同时配齐这两项配置的，而且售价在20万以下的产品，除了小鹏G7，确实难找出来其余别的。这也就意味着，如果你的预算在20万左右，小鹏G7的补能效率与体验，是第一梯队。

没人觉得9.9的咖啡是占到了便宜，也没人觉得50+的手作冷萃是占便宜；但用15元的价格给到40+的风味和服务以及情绪价值，没人会说自己吃了亏。

小鹏G7的家用属性之所以强悍，就在于这一点。

找不出短板，因此也有很多人把小鹏G7称作“水桶”车。可明显小鹏G7并不想做一个良好但平庸的产品，因此它挥出了强悍的智能化组合拳。

按照官方的说法，小鹏G7是“AI智能家庭SUV”，是“全球首款L3级算力AI汽车”。咱们暂且抛开“L3”一词，只看产品表现。

两款Max车型搭载了一颗骁龙8295芯片和两颗英伟达Orin-X芯片；22.58万元的顶配业绩Ultra车型则搭载了一颗骁龙9295芯片和三颗小鹏汽车自研的图灵AI芯片，总算力高达2250TOPS。

2250TOPS是什么概念？Model Y的算力是720TOPS，YU7搭载的是英伟达Thor-U芯片，算力700TOPS。这么一列举，就能清晰感受到22.58万元的小鹏G7，算力多么超前。

那么，这么充足的算力是为了什么？

为了“追光全景”抬头显示，一个导航、智能辅助驾驶功能都能集中在驾驶者眼前，投置到前方道路上的配置；

为了丰富的智能辅助驾驶功能，复杂路口导引、公交车道变道、红绿灯启停、窄路辅助、“鬼探头”预警等基于用户现实用车场景打造的辅助功能，通通收入囊中；

也是为了VLA+VLM大模型，为了能让车辆真正和用户对话，让用户用和人交流的方式去操控整车。

以上种种除了小鹏G7其余同级别产品都难以提供的体验，让何小鹏自信地说：“没有2000TOPS，就没资格称L3。”

智能化体验，AI级别的体验，就是小鹏G7的长板。

可以不喜欢，但不要小瞧

小鹏G7是“孤品”，并不在于它像曾经的理想ONE那样以一己之力开辟并且带火了“奶爸车”市场，也不在于它像蔚来那样用换电和服务独当一面。

另辟蹊径固然是良策，但事到如今，行业内已经不存在绝对的无人之境。如果有，那也一定是走不通的、进不去的。与其冒着巨大的风险和消费者需求对着干，不如对现有的消费需求进行更深刻的理解，对现如今的产品进行优化。

小鹏G7的优点，不在于“家用+智能”的标签多么稀有，而在于如今的市场内，能同时兼顾这两者且家用表现挑不出错、把智能化做成实质性长板的产品，除了小鹏G7，同级别确实找不出第二个了。

譬如Model Y，价格更高，家用属性因为舒适度不足大打折扣，续航也不如小鹏的700km+更有诱惑力；譬如极氪7X，价格也稍高一些，尽管家用属性并不落下风，但智能化体验则没有小鹏G7那么优秀。

包括大家常拿来对比的小米YU7，本质上，这款车的用户和小鹏G7的用户都不能算是同一群体。如小鹏G7产品负责人所说，G7的定位是“中产科技”，G6的定位是“实用科技”，G9则是“高级体验”。

既实用又新颖，既有务实价值又有情绪价值，小鹏G7锚定的就是追求科技体验的中产客群，这和小米YU7的锚定对象有相当大的出入。

除了产品表现赋予小鹏G7定位的有效性，还有品牌赋予的有效性。

我们可以试着回想一下，自始至今，哪怕是推出了入门级的MONA M03，小鹏向外界传递的品牌形象一直和智能与科技挂钩。数年过去了，消费者已经在无形之中建立起了提起小鹏汽车就想到智能和科技的认知。

因此，别的品牌打“家用+智能”的组合牌未必会像小鹏G7一样深得人心。

写在最后

预算20万左右，需要一台家用SUV，还想要体验一把新时代的科技智能车，小鹏G7是如今市面上的唯一选择。

强调家用和智能的产品鳞次栉比，但能把智能化做到准L3级别的，还是那句话，同级别只有小鹏G7能满足标准。

相比较初代G9时期的跟风与稚嫩，两年时间内，小鹏就进化出了成熟的产品定义能力。技术可以追平，配置可以堆叠，产品定义能力则不能一蹴而就。

与其模仿G7的套路，搞降价，搞智能，倒不如学学，小鹏是如何脱胎换骨获得能力的。

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