为什么说离得开补贴的五菱，才是人民的好五菱？

市场补贴什么，五菱就造什么。

最近，五菱之光EV进取版迎来了上市。

对于这款车，很多消费者尤其是个体户是非常有感情的——自在2003年后，五菱之光开始“横行”于国内，它承包了火车站的接送、小摊贩的生意以及家庭作坊的希望，甚至于被《福布斯》杂志评为“地球上最重要的一款车”。

“人民需要什么，五菱就造什么”，在过去的二十余年时间里，这句话喊得一点都不虚，光是五菱之光这款车，就助力了500多万家庭创业。毫无疑问，五菱有这个底气，大家也认可这份情谊。

但如今，不得不承认的是“五菱确实老了”——在车企齐齐向“智能化下半场”抛媚眼的时候，五菱这句国民皆知的口号，似乎悄然衍生出了另一条生存法则：“市场补贴什么，五菱就造什么。”

从“人民需要”到“市场补贴”

2025年上半年，五菱新能源车销量达41.3万辆，同比增长50.3%，首次超过燃油车成为绝对主力。宏光MINIEV家族累计销量突破17万辆，继续领跑微型电动车市场；缤果家族9.5万辆的成绩，在A0级纯电领域站稳脚跟。海外方面，其在印尼工厂下线的Air ev出口订单排到年底，南美街头开始出现挂着五菱银标的电动车。

从柳州到雅加达，五菱的新能源版图正在快速扩张。 这些成绩背后，是五菱对市场脉搏的敏锐把握，当人民需要一台遮风挡雨、成本低廉的代步工具时，宏光MINIEV出现了；当个体商户需要一辆能装省油的电动微面，之光EV应运而生；当年轻家庭渴望一台精致实用的通勤小车，缤果走进了展厅。

五菱的执行力，令人叹服。然而，在漂亮的销量成绩单背后，是五菱新能源车销量飙升与利润下滑的强烈反差。财报数据显示，五菱汽车在2024年出现营收、毛利双降局面，其中营收为79.49亿元，同比下滑24.2%，自2010年以来首次跌破百亿大关，而2021年至2024年期间，其营收已连续四年同比下滑。

该现象的出现，是因五菱的增量几乎全部来自5万-10万元的低价区间。这些车型薄利多销，单车利润微薄，且深度绑定国家补贴政策。

走进任何一家五菱4S店，打开五菱任何一则新车新闻，“置换一口价”的红色标语永远占据最醒目的位置。例如，其燃油SUV星驰官方指导价5.68万元起，而“国补置换一口价”直接拉低至3.78万元起，降幅超30%；宏光MINIEV置换补贴后价格则下探至3.68万元起，叠加国补、地补至高可达2万元。

此外，五菱缤果、星光等主力新能源车型上市即推“置换价”，普遍比指导价低数千元至万元不等，并可叠加金融贴息、充电桩赠送等政策。

五菱的价格体系已离不开补贴这根“拐杖”，其主力车型的实际成交价，几乎全部建立在各类补贴叠加的基础上，其指导价形同虚设，真正撬动市场的，是那个经过层层补贴后触达消费者的“惊爆价”。

对此，行业观察人士告诉汽车有文化：“这种模式暴露了五菱的脆弱性，一旦补贴大幅退坡或取消，其主力车型的定价体系将面临崩塌风险”。

五菱过去与现在的“低价卖车”，看似相同，实则发生了根本性的异化。

过去的低价，是建立在规模化生产、渠道下沉和稳定盈利基础上的主动选择。五菱之光、荣光等车型，满足了特定历史时期基层创业者的刚需，即能拉货、皮实耐用、维修方便便宜等等。

它们扎根于中国广袤的下沉市场，通过庞大的销量摊薄成本，形成了健康可持续的“低成本、高销量、合理利润”的商业模式，低价是其竞争优势的体现，是其深入理解并满足特定人群需求的结果。

如今的低价，则更像是激烈竞争与生存压力下的被动妥协，严重依赖外部补贴来维持。 宏光MINIEV的成功，精准切中了城市短途通勤的需求，但它的爆发式增长，与国家新能源补贴政策，尤其是早期普惠性补贴和双积分政策向小型/微型电动车的倾斜密不可分。

无独有偶，星驰燃油车低至3.78万的“一口价”，核心驱动力是利用国家“以旧换新”补贴政策加速清库存，其利润空间被极度压缩，甚至可能徘徊在“亏钱卖车”的路上。

如今五菱的低价，不再是强大成本控制力和市场洞察力的自然产物，而更像是依靠政策红利才能维持的“人工低价”。

这种差异直接影响了产品与用户的互动，过去，用户对五菱工具车的核心诉求是“功能优先”，即皮实、能装、维修便利，五菱在这些方面做到了极致。如今，购买宏光MINIEV、缤果的用户，除了看重价格，也对颜值、一定的智能化配置、充电便利性有了更高要求。

虽然五菱在缤果、星光等车型上努力提升体验如改进快充、NVH隔音，但在成本控制的紧箍咒下，其产品常被诟病存在“内饰廉价”、“智能功能短板”等问题。

这些问题并非五菱不愿解决，而是用户对体验升级的需求，与五菱在补贴依赖模式下维持极致低价的压力，形成了难以调和的矛盾——五菱陷入了“涨价可能失市场，低价必然失利润”的两难困境。

那句“人民需要什么，五菱就造什么”的口号，在新能源时代亦面临着新的拷问。

五菱响应了“人民需要平价代步车”的需求，将“平价车”卖向世界。然而，在“补贴依赖症”的阴影下，口号的践行方式正发生着微妙的异化。

其一，是“技术跟随”而非“需求引领”。 为了严格控制成本以维持补贴后的低价，五菱在核心技术尤其是智能化上多采用外包方案或相对保守的策略。宝骏云海作为其冲击更高价位区间的尝试，但据一位福建车主的真实反馈，其“泊车功能虽不错，但辅助驾驶功能如智能领航未达预期，风噪、油耗问题严重”，进而导致年销量不足2万辆，同期竞品比亚迪海豚销量17.2万辆，对比之下，比亚迪依托刀片电池、e平台3.0等自研技术构建了差异化竞争力。

其二，是品牌向上乏力，在“人民需要升级”的诉求遇阻之际， 五菱并非没有高端化的尝试，正力图通过神炼电池与灵眸智驾系统打开10万级的增长空间，同时红标、银标、宝骏的品牌分层策略意图明显。

但是，由于技术发布的滞后性，如五菱预计固态电池2027年上车，而行业主流则将固态电池量产锁定在了2026年；外包的同质化，即灵眸智驾系统系五菱与大疆联合研发，且使在长安、吉利等品牌后发布；以及品牌认知错位如宝骏享境盲目冲刺15万级等一系列问题，导致其在高端化领域的声量被国内大厂夺走。同时，由于五菱的资金与时间投入未得到回报，也使其资源重心渐渐更倾向于投入有明确补贴收益的低价车领域，对于高风险、长周期的高端化投入显得力不从心。

其三，则是如同市场反应滞后一般，五菱对部分用户真实痛点响应同样缓慢。譬如，早期宏光MINIEV用户对续航短、无快充、安全性的担忧，五菱的升级改进常被诟病为“挤牙膏式”，直到市场竞争加剧或补贴政策门槛提高才被动跟进。用户对于车辆内饰质感、行驶静谧性等关乎日常体验的“消费升级”诉求，在五菱的低价逻辑下有时被妥协。

对此，行业分析人士表示：“补贴后价格”已成为五菱最核心的营销话术，那句“人民需要什么”的光环，敌不过“依赖补贴走量”的现实，此时的五菱，似乎更擅长于解读和响应“补贴政策需要什么”，而非主动挖掘和引领“人民体验需要什么”。

过度依赖补贴的模式，已为五菱埋下了多重隐忧，如补贴终将退出历史舞台，五菱难以维持其低价体系。同时，长期与“极致低价”捆绑，不断强化“低端、廉价”的标签，会让其品牌向上之路愈发艰难。此外，如果过度依赖补贴路径，可能削弱其在电池、电驱、智能驾驶等核心技术领域进行长期、坚定投入的决心和资源分配，在未来的“无补贴”真刀真枪的市场竞争中掉队。

有文说

在汽车有文化看来，五菱正经历着痛苦的蜕变，它庞大的用户基础、深入毛细血管的渠道网络、对成本控制的极致追求，仍是宝贵的资产，但品牌急需从依赖政策输血的“补贴生存者”，向依靠技术创新和全球布局的“价值创造者”转身。

此时的五菱，迫切地需要找回让“低价”与“品质”、“普惠”与“可持续”和谐共生的硬核能力，并证明自己依然能造出五菱之光那样的“地球上最重要的一款车”。（汽车有文化 欧阳/文）