《懂车智炼场》，炼的是谁的智？

今天从深圳回广州，在高速上开着智驾，总算是把懂车帝这一个半小时的《懂车智炼场》给听完了。

注意，我是听完的，不是看完的，眼睛在开车呢！

关于这场智驾测试，有两家车企率先表态了，一个就是奇瑞和华为联合打造的智界，它发了条微博，只有14个字——“已看到某平台所谓‘测试’，不予置评。”

另一个就是远在大洋彼岸的特斯拉，其CEO马斯克发了个推文，一串英文总结下来就一句话：虽然我们没有中国的道路数据，但我们依旧拿了第一名。

懂车帝这“智炼场”，现在网上能看到三种情绪。

一种就是特斯拉粉丝的集体欢呼——“你看，你大爷还是你大爷！”确实，特斯拉有骄傲的底气。这36款车中，只有特斯拉的两款车能在6个测试中顺利完成5项，尤其是最后一项“莽撞横穿的猪”中，只有特斯拉的Model X避免了碰撞。

可以说，特斯拉在这场大比拼中，是最大的赢家，没有之一。

另一种就是华为粉丝的集体质疑——“懂车帝=充值弟”。这次参加测试的36款车中，搭载了华为乾崑智驾的车型有足足7款，然而这7款产品成绩却参差不齐，而且最好的一名——问界M9——也仅完成了3项，甚至不如不怎么会宣传智驾的魏牌蓝山。

为了挽尊，华为的粉丝也使出了毕生之所学，质疑懂车帝在“消失的前车”中，把华为智驾的跟车距离设置得太近，最终华为在这一项测试中“全军覆没”。

还一种情绪，我们看不到，但能清晰感受到，就是米粉的集体沉默。在这次测试中，小米两台车的成绩都非常稳定，只完成了一个项目，就是“施工路段遇卡车”，水平与售价只有7.58万的比亚迪海鸥一样。

说好的要在2025年成为“无可争议的第一阵营”呢？现在都快8月份了，你就给我看这个！？

虽然大家的情绪都非常上头，但我们还是有必要冷静下来，分析懂车帝这次大制作中，有没有BUG？这个所谓的“排行榜”有没有意义？结论我们可以先放出来，让大家参考：测试有意义，但排行没必要，BUG还不小。

懂车帝整场测试下来，最大的现实意义在于，证明了市面上所有号称“拥有高阶智驾”的车型都还是不成熟的，也还不足够可靠，有非常大的碰撞风险。但是，测试成绩的背后证明不了各家车企智驾能力的高低，只能说明谁保守，谁的成绩就好。

但保守不代表能力就高。

就如在“施工路遇卡车”这个测试中，首个上场的问界M9，虽然没通过测试，虽然也与卡车发生了碰撞，但是从发生碰撞前，路线重新计算的速度和精准度似乎可以看得出来，问界M9的智驾能力，无论是感知精度，还是运算速度，都是非常顶尖的水平，只是它选择了一个比较冒险的做法。

如果这时候，驾驶员的状态在线，那只需要轻微打一下方向盘，或许就能避免这次事故。

为什么要选择这个冒险的做法？就如那位主持人所说的，钻撞卡车是一件非常危险的事情。

其实大家有没有发现，在测试车背后，懂车帝还有一辆拍摄车在以与测试车一样的速度在跟车。在现实高速公路上，如果前车突然刹停，后车很有可能会以非常快的速度追尾，最后的结局可能会变成前后夹击的“三文治”，危险性可能会比钻撞卡车更上一层。

虽说高速上最保险的驾驶方式是“让速不让道”，但是在这种情况下，却不见得是最优解。要知道，在高速路上突然完全刹停，也不见得是真安全。

相反，在驶过施工路段的上游过渡区之后，问界M9开始减速，并开始双闪警告后车，还重新计算“逃生路线”，我觉得这反而不见得就是一个更加危险的选择，只是说它的精度还不够高，计算得还不够精准，还有进步的空间罢了。

懂车帝这次大制作，BUG其实也在于这里。

首先，他们的出发点本身就是错的。

他们站在了L3级自动驾驶的立场出发，就是不管怎样，人都不接管，全程让机器自己开。如果是为了证明“现在的智驾都不行”那倒也没问题，但要证明各家车企智驾水平的高低，就未免不太周全。

因为现在所有高阶智驾都是辅助系统，厂家在设计智驾系统时，都强调“人机共驾”，目的都是“辅助你开车，而不是“代替你开车”。半自动的机器，你用全自动的标准去评价，那是不是就有点不太合乎常理？

如果把人这个因素考虑进去，那做这个测试的评价体系时，就不能以“碰不碰撞”作为唯一标准，更要关注谁能更早发现危险，谁能更早提醒驾驶员，谁提醒驾驶员的方式更多......这些人机结合的环节，我觉得才是当下的智驾系统最重要的部分。

若系统已尽力提醒，驾驶员仍无动于衷，迫使系统接管，却说设计反应慢、操作不果断，显然不妥。现阶段的智驾水平面对长尾问题需人机共同完成，单靠任何一方都危险。

还是以问界M9为例。

以问界M9为例，面对“前有夹击，后有追兵”，若人机在线，其智驾系统为驾驶员选择最佳“逃生路线”，虽计算和识别能力有限，但若有人工干预纠正误差，问界M9或许能完美通过“施工路遇卡车”测试。

其次，懂车帝这次大制作的BUG还在于，标准不够统一。

六项测试主要考验AEB紧急制动，制动时预留的距离长，成绩则更好。所以，评价智驾能力需保证预留制动距离一致，而懂车帝未控制好单一变量。

测试中，懂车帝虽然强调跟车距离都是中间挡位，但是各家车企对于中间挡位的理解却是不同的。

如“消失的前车”中，搭载华为乾崑智驾的车型跟车距离只有六七十米，而且时速还高达130km/h；特斯拉则有上百米的跟车距离，时速也只有120km/h，那最终的结果肯定后者强。

之所以如此，也不能怪特斯拉“作弊”！国内车多加塞多，跟车距离近合乎常理，特斯拉FSD基于美国数据训练，跟车距离控制更宽松。所以，你说“大家都是中间挡位，你跟车距离太近，那完全就是你的问题”，大概就是没把国内的国情考虑进去。

事实上，懂车帝这次测试中，跟车距离的控制也不符合法规的要求。

按照交通法的相关规定：“机动车在高速公路上行驶，车速超过每小时100公里时，安全距离为100米以上，车速低于每小时100公里的，最小安全距离不能少于50米”。违反这项规定的可能会被处以警告或二十元以上二百元以下罚款。

所以，凡事有高快领航功能的车，都应该有跟车距离超过100米的选项。说来也奇怪，这次测试的车速，是国内所能用到的最高时速，但是跟车距离却不设置成车上的最高档位，为什么呢？那最高挡位留在什么时候用呢？

其次，我觉得懂车帝这次测试工况，太过于严苛了。就像是拿着一张奥数卷去考普通班的学生一样，完了之后还大骂了一句“你们都不行”。

虽然懂车帝的主持人一再强调他们设计的工况都是高速路上比较常见的，但老实说，以我开车十余载的经验，他们口中的“常见”，我愣是没看着几个。如高速路只剩2.5米宽车道，国内情况必堵。

最常见的也就只有“高速路临时施工”的场景。

但即使这个场景，懂车帝的摆放也是不合规的。根据国标要求，高速公路施工标志的摆放是有国标要求的——《公路工程施工安全标志设置规范》（JT/T 1507-2024）——，包括了警告区、上游过渡区、缓冲区、作业区和终止区。

如果是临时施工，没有警告区，但起码也要有150米以上的上游过渡区，结果在那个测试中，过渡区只有区区的两三米，换做人可能会识别出来，但换做机器，可能系统才意识到那只是上游过渡区的开始呢。

不管是高速惊现事故车，还是施工路段遇卡车，其实都可以归到智驾设计中的长尾问题，就如那个专家在节目中所说的，小概率但大伤害的事件。而这种问题，有数百万个，这次懂车帝只拿了6个场景出来，只是长尾问题里的冰山一角。

所以，你总是能找到一个场景去证明智驾系统不靠谱。别说智驾系统了，就算你想证明舒马赫技术不行，你也总是有办法的。这大概也是智驾系统没办法走向L4、L5的原因，也是比亚迪总裁王传福说“无人驾驶就是忽悠”的原因。

虽然这次测试中，懂车帝还有很多BUG，但不可否认的是，这次测试的意义还是非常巨大的，因为它证明了现阶段的智驾系统还不能完全脱手脱眼，还需要人作为驾驶的主体。如果能让一位盲目相信智驾的人回头是岸，那这期节目也算是劳苦功高了。（文|大雄）