从“我教你”到“一起干”，这半年丰田把“后合资模式”玩明白了

在中国，尽管近两年外资车企在电动化领域动作不少、新车不断，反击之势颇盛，但这些努力却并未能在他们交出的“期中考成绩单”中有所体现——今年上半年，大众汽车集团销量同比跌2.3%，通用汽车跌了6.21%，日产汽车跌了17.6%，本田汽车更是同比大跌26.01%……

不过还是有一个例外，那就是丰田。

今年上半年，丰田汽车集团在华销量达837,739台，其中雷克萨斯就贡献了超8.5万台，稳居进口豪华车销量榜首，无论是单一品牌到集团整体销量都实现正增长。值得一提的是，在华销量前五的外资主流车企中，丰田还是唯一实现销量同比正增长的。

丰田的这一波销量增长，一方面是对过去丰田在华长期战略布局正确性的一种肯定，但更重要的是，它再一次破除了“合资要完”的流言蜚语，证明了在当下的中国汽车市场，以丰田为代表的外资车企依然拥有强韧的生命力。

“新四化”的浪潮让中国汽车市场转眼进入“后合资时代”，外资车企与中国市场的关系正发生着翻天覆地的变化。外资车企接下来如何才能更好地适应中国市场？未来的中国市场更需要怎样的外资车企？从这半年间丰田在华落地的一系列举措中，或许就能找到答案。

把“更中国”贯彻到底

今年以来，丰田把对中国市场的重视程度提升到前所未有的高度。

首先，丰田在中国正式开始“放权”。今年上半年，丰田推行了更本土化的管理和研发制度——不仅首次让两位中方领导担任了史无前例的高职位，还实行了全行业首创的RCE制度，让中国工程师在本土销售车型的开发工作中掌握更多主导权。

重磅如下一代卡罗拉的研发工作也将由中国工程师主导，这放在过去是不敢想象的。

同时，丰田还推行了ONE R&D研发体制，建立起中国独立的研发体系，并将研发决策权从日本总部转移至中国，以便整合一汽、广汽、比亚迪等合作伙伴多方资源，各展所长，打造出更能满足中国消费者的产品。

已经上市的丰田bZ5、铂智3X，以及于上海车展首度亮相的铂智7，就是新制度下的阶段性成果。此外，丰田将会继续扩充 bZ 系列的产品阵容。并且在 REEV（增程）、PHEV 方面，也将陆续推出具有竞争力的中型 SUV 和 MPV 产品。

即将于2026年上市的纯电动D级旗舰轿车铂智7，结合了丰田、Momenta、华为、小米等各家所长，综合产品实力在合资同级竞品中称得上“一骑绝尘”。

为了配合丰田对中国市场的重视和“放权”措施，就连原本靠进口形式销售的雷克萨斯也作出了积极的调整。

今年2月，丰田决定在上海金山区成立雷克萨斯纯电动汽车及电池的研发·生产公司，新公司将依托上海市及长三角地区先进成熟的产业链基础、物流网络、人才体系及市场规模，研发雷克萨斯品牌纯电动车型。未来更将请来丰田汽车全球负责BEV开发的总裁加藤武郎坐镇上海工厂，让中国的电动化研发成果反哺全球其他市场。

4月，于上海车展上全球首发的全新一代ES，不仅加入了不少中国消费者喜爱的智能化、舒适性配置，还率先推出纯电版车型，中国用户想要的豪车体验，雷克萨斯都在尽力满足。

副驾娱乐屏、可折叠的前排座椅、专为中国用户打造的“青竹”内饰配色，雷克萨斯全新一代ES每处细节都展现了品牌对中国市场的用心和尊重。

5月，雷克萨斯更开创性地发布了全国首家与中国汽车流通协会合作的官方易手车直营业务，为车辆的使用提供了全生命周期的保障，为用户提供更省心、舒心的高品质服务。

有丰田有口皆碑的可靠性作为背书，雷克萨斯的保值率也在行业中一直保持领先之姿——雷克萨斯稳居日系品牌三年保值率榜单第一，其中ES在进口中大型车中排名第一，NX在进口中型SUV中排名前三。

除了通过独资建厂、制度改革等一系列“向内求”的方式让自己变得“更中国”之余，丰田还不忘继续扩大在华“朋友圈”——在与国内多家车企、机构、企业持续保持合作关系的基础上，今年4月，丰田又与四川蜀道集团开启合作，以加快推动氢能产业发展；5月份，又与中国五矿、明和产业成立湖南云储斯蔚普新能源技术有限公司，以解决退役电池回收利用难题。

丰田在中国的每一份努力，都赋予了“立全球、更中国”这句话更丰富的含义。未来，丰田在中国的电动化战略一定是朝着更大的规模、更多元化的路径这个方向迈进，而在此之前，丰田已经通过自我革命和合纵连横，为后续的发展做好了全方位、全产业链的前瞻性布局。

如果有一天你发现丰田再次腾飞，那是因为它早就蓄力已久。

中国市场更需要“共成长型”外资车企

近年来，部分外资车企为抢占中国市场，在电动化领域采取了不同策略：有的急于通过密集导入全新电动车型，以快速实现品类全覆盖来争夺更多份额；有的则试图走 “捷径”，选择与中国车企合作，希望以最小的代价、最短的时间弥补在电动化进程中落后的差距。然而，这些尝试最终基本都是无功而返。

这些失败的例子都在反复强调一个事实：中国汽车行业进入“后合资时代”，机会主义者将再无任何机会，那个靠挂一个外国logo就能赚钱的时代，早已一去不复返。

然而，这并不意味着中国市场不再需要外资车企——携手中国60年，截至目前丰田集团在华累销已超2500万台，其中雷克萨斯20年累销已超过210万台；今年上半年，丰田的销量甚至实现了逆势上扬……如此种种，都是外资车企在中国市场依然被需要的有力佐证。

虽然“新四化”的浪潮让中国汽车市场在世界的舞台上拥有了更多的话语权和主导权，但不可否认的是，与丰田、大众等世界级汽车巨头相比，中国车企乃至整个中国汽车工业的发展时间尚短，在这些行业前辈身上，仍有太多值得我们学习的地方。

一个缺乏竞争的市场终究会陷入自我封闭的困局，正是因为有外资车企的存在，中国车企才拥有了更具体的学习范本，以及更直观的参照标杆。而像丰田这样自身本就优秀，还乐于分享经验，并坚持以长期主义理念经营，默默深耕本土市场的外资车企，全行业更应该珍而重之。

与那些急功近利的机会主义者直接索取的做法不同，丰田之所以能成为一家伟大的企业，其中一个很重要的原因是对待任何市场，它始终秉持长期主义，以 “养成系” 的耐心来精心培育——从培养人才团队、组建供应商链条，到技术研发、生产制造、销售服务，丰田总是愿意把自己积累到的宝贵经验渗透到每个环节，与合作伙伴并肩同行、共促成长。

很多人可能不知道，丰田正式在中国开展事业，最初创立的不是工厂，而是一座培养技师的学校——1990年，中国汽车工业丰田金杯技工培训中心（辽宁丰田金杯技师学院的前身）在沈阳落成。

步入 “后合资时代”，正是这种共创共生的经营理念，让丰田比同行更早一步完成了与中国市场合作关系的深层蜕变——从“我教你”的单向输出，转向“一起干”的协同共进。

这些年丰田积极深度融入中国市场，在这个过程中，不仅丰田积累了更充足的底气以应对未来各式的挑战，与之合作的中国企业也从丰田身上汲取了不少经验，自身综合体系能力得到了提升，助力中国早日实现成为“汽车强国”之梦。

而这种携手共创、互利共赢的生动局面，正是每一个健康、可持续发展的市场孜孜以求的。（文|谢子珺）