汽车不一定需要“智驾”，马路上一定需要“老司机”

“智驾”≠自动驾驶，“高阶”≠安全驾驶。

前不久，国家相关部门明确表示汽车上搭载的“智驾”系统，不具备“自动驾驶”功能。简单地说，车辆责任主体仍然是驾驶人，因“智驾”所引发的责任事故，驾驶人将直面民事赔偿、行政处罚和刑事追责三重法律风险。

近日，懂车帝推出辅助驾驶大型科普节目《懂车智炼场》。期间，36款带有“智驾”系统的车型参与本次“智炼”。其结果，在模拟城区、高速的15类辅助驾驶高危事故场景中，包括特斯拉Model 3/Model X、问界M9、理想L6、铂智3X、小米SU7、比亚迪海鸥等在内的全部“热门”车型，均未满分通过测试。

据了解，目前在售新能源汽车（新车）几乎超一半都配备了L2级辅助驾驶。相关数据显示，目前在国内，L2级辅助驾驶系统渗透率已超过50%，泊车辅助驾驶技术渗透率超过20%。

随着汽车品牌与消费者都在关注“智驾”，那么懂车帝“智炼场”的出现，自然会引来各方面的关注。

不过，这项真实模拟测试最终形成了“大型翻车现场”，达成“团灭”的现状，则再次让人们对“智驾”提起了精神。种种结果表明，“高阶智驾”是该“让人接管”了。

懂车帝汽车安全内容相关负责人表示，当前的辅助驾驶功能无法胜任某些危险复杂的交通场景，用户使用辅助驾驶功能时，随时准备接管车辆非常重要。

在此之前，从“智驾”到“辅助驾驶”，汽车圈的口风来个了大转变，在相关部门的特别关注下，汽车品牌不得不给自己“兜底”。

截至目前，已知和未知的“智驾”事故已无法明确统计，由此带来的损失，大多数还是由车主自己来承担。然而，车企夸大“智驾”功能，误导性宣传，加上消费者对此认知不够，所引发的辅助驾驶交通事故，最终蒙羞的将是整个汽车行业。

那么，推广“智驾”，到底是为了“汽车智能”还是“解放手脚”？

目前，国内绝大多数车辆所搭载的是L2级辅助驾驶系统，该系统只是部分自动驾驶，诸如通过驾驶环境对方向盘、油门、刹车等操作提供驾驶支持。在实操上，L2级辅助驾驶可以保持白线车道驾驶，但是驾驶人仍然需要驾驶操控并确认车辆周围环境。因此，L2级辅助驾驶在高速路段使用效果更为明显。L2级辅助驾驶主要依靠雷达和摄像头。

如前所述，只因厂商夸大宣传，导致消费者和车主对“智驾”抱有较大希望，而结果是希望越大失望越大。从这次真实场景测试来看，模拟城区和高速两大道路环境的15个真实事故场景，几乎还原了真实驾驶场景。其中，除特斯拉之外，其他所有的车型未通过的数量均在三项及以上。而魏牌蓝山、小鹏G6、问界M9、智界R7和腾势Z9GT EV在高速事故场景模式测试表现良好，通过率均超过50%。由此发现，以上车型市场指导价格均在30万元以上。这是否意味着，售价高的车型，其“智驾”能力就是值得消费者信任的？

当然不是。指导价为52.99万元的小米SU7 Ultra，仅通过了“施工路遇卡车”一项。

今年初，国产新能源品牌带起了“智驾”的节奏，使国内汽车市场都在围绕“智驾”说车说事。其结果就是，不管是“高阶”的还是“入门”的，不把“智驾”弄上车，都不好意思上市了。

但是，真正的汽车工程师和理性消费者，其实大家都知道“智驾”应该是什么，到底是什么，结果是什么。只是，与技术上几乎完美无缺的燃油车相比，与“三电”等核心技术几乎全靠“外援”相比，如果再不提及“智驾”，也许品牌将有半途而废的可能。所以，主机厂在“可有可无”的状态下，也必须要跟上节奏。只因汽车智能化发展迅速，这一波跟不上，必然被“快者通吃”。

后续来看，一些车企对此测评结果不予置评或另眼相看。据知情人士透露，央视新闻紧急切割“联合”字样，此举也是为避免国家级媒体卷入商业测评争议，坚守“客观中立”底线。而懂车帝的模拟测评，作为“一家之言”，消费者仅做“参考”和“提醒”为宜，若之家/易车/爱车觉罗等大多数媒体都能参与到“智驾大考”中，也许其结果会更得到更为广泛和深度的认同。

与此同时，这次“智炼”也必然是一面镜子，它会映照出“智驾”痛点与技术瓶颈，同时折射出行业与竞争顽疾。

不可否认，“智驾”是诸多中国车企与传统合资品牌、弗迪、宁德时代、华为抢占行业山头的必杀技，如果再不依靠“智驾”说点事，那就真没什么可追求的了。只因形成“智驾”相对简单，有华为、Momenta、Bosch+WeRide和百度的存在，以及英伟达和高通的预备，把它们组装起来就可以了。

不过，消费者还是更应该理性一点，不要过分依赖辅助驾驶。汽车行业里不一定需要“新势力”，但马路上一定需要“老司机”。

编辑 | symyan

中国北方汽车新媒体集群常任秘书长单位

辽宁省汽车流通协会 副会长单位

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