最早拥抱华为的极狐汽车，究竟遇到了什么问题

现在提到华为，大多数人能够想到的东西，除了手机以外，就是汽车最为知名，问界、智界、尚界、享界和尊界等鸿蒙智行品牌可以说深入人心。虽然华为自己说不造车，但是鸿蒙智行与华为深度绑定，甚至卖手机的经销商都能看车，鸿蒙智行这个品牌无疑是成功的。但是最早和华为合作的品牌之一——北汽极狐汽车，却被人遗忘，我想问一句为什么。

首先就是造车模式的差别，鸿蒙智行倡导的是智选车模式，车企主要负责代工生产，而极狐则是华为HI（Huawei Inside）模式，华为只提供技术解决方案，北汽不愿让出主导权。

图：作为鸿蒙智行的热门车型，问界M8很好地为我们展示了车企+科技公司的合作模板。

造车模式的差异导致的结果是：鸿蒙智行通过全链路把控，能够用更低的价格和更优的配置实现破圈，而北汽坚持“车厂主导”思维，拒绝华为对生产流程的深度介入（如用华为体系替代麦格纳工厂管理），导致技术整合流于表面。

图：北汽蓝谷麦格纳工厂内景。

图：北汽麦格纳和华为的合作具象化到车型，就是车名加了个HI（HUAWEI Inside），基本流于表面。

具体到终端渠道，极狐需要建立自己的4S店渠道，而问界只需要一个门店面积足够大的华为体验店就可以，并且问界旗下车型可以直接放在门店C位，让人一看就记住了卖点——“华为手机店还能买车”。

图：极狐只能走传统车企的路子——4S店。

图：鸿蒙智行直接走进华为门店。

其次是体系短板。前面提到鸿蒙智行主要走华为体系，所以鸿蒙智行在各个方面的决策非常灵活，而极狐走的是北汽体系，北汽作为国企，各项决策需层层审批，无法快速响应市场变化。具体来说，华为提出工厂管理优化方案时，北汽内部耗时数月论证，而赛力斯仅用数周落地。另外奇瑞董事长尹同跃坦言：“在奇瑞与华为的合作中，听华为的就顺利，不听的就会遇到挫折”，这句话也从侧面证明了传统车企与科技公司协作的天然摩擦。

图：华为与奇瑞合作的智界差点走上极狐的老路，最后华为和奇瑞各自理清了自己的工作脉络，慢慢开始走上正轨。

还有一点要补充的是资源分散的问题。目前北汽除了极狐以外还有享界等多个品牌，而赛力斯（问界）、江淮（尊界）将自身与华为的合作视为“唯一救命稻草”，自然可以集中全公司资源支持。

图：北汽虽然重新和华为合作推出了享界，但享界目前的最大问题，还是认知度不高。

第三是定价问题，以极狐αS（阿尔法S）Hi版和问界M5为例，极狐的售价高达42.99万元，无法匹配北汽的品牌溢价能力，而问界M5有华为品牌背书，以25万元级别切入中高端市场，直接击中家庭用户的需求，自然容易引爆市场。

图：最顶配的极狐αS HI版售价高达42.99万，但极狐给人的印象还是北汽主导的品牌，北汽的品牌溢价能力根本撑不起这个售价。

图：而问界M5依托华为体系，再加上此前华为的口碑，成功在25万元级别破圈。

最后是华为的战略转向，目前华为造车有三种模式，第一种是零部件供应，例如含有华为ADS的奥迪A5L，第二种是极狐在走的Hi模式（联合开发），第三就是鸿蒙智行（华为主导，车企只作代工）。原来极狐还有机会和华为深度合作，但因磨合失败，华为将主要精力转到最容易掌控的鸿蒙智行，并且余承东此前也表示：“五界之后不会有第六界”，这就意味着极狐重返华为体系核心的机会也被彻底关闭。

所以极狐的最大问题就是有过度的执念，认为华为只是技术合作商而并非深度合作伙伴，再加上国企决策效率的低下，使其错失绑定华为的最佳时机。而“五界”的崛起恰恰证明——当传统车企敢于让渡主导权，与科技公司形成“躯体+灵魂”的共生体时，何尝不是一个突破自我的机会呢。现在这么搞，极狐真的是起了个早，连晚集都赶不上了。