陈萃的全新MG4，为何在中国市场“先敬罗衣后敬人”

最近不少朋友让我聊聊全新MG4。

其实我对这台车并没有特殊偏爱，说到底，今天的MG早已经不是那个只属于老钱和收藏家的古董品牌，况且官方自己也下了“Electric Lifestyle”的新定义。

从产品层面来看，全新MG4确实有很明显的“降维打击”韵味，毕竟曾经在20万+车型上才能见到的CTB车身一体化、半固态电池、以及与手机厂商深度共创的智能生态，如今在10万元以内你都能拥有。

所谓“价格屠夫”，倒是实至名归。

如果要我选，我最喜欢的是尺寸。全新MG4在车长上比海豚长了近15厘米，轴距也长了5厘米，这在“寸土寸金”的A0级市场是绝对的越级存在。

要不怎么都说全新MG4是“A0级的车拥有B级的野心”，这种尺寸优势直接转化为了更舒展的乘坐空间和更强的视觉气场。

当然，离不开CTB电池车身一体化技术的加持。

解释一下，“CTB”全称是“Cell to Body”，通常用于20万以上中高端车型，主要作用是“通过将电池包上盖与车身底板合二为一极大降低车身垂直方向的高度，最终在不牺牲离地间隙的前提下创造出更宽裕的头部空间”。

这是全新MG4空间魔术的秘密。

官宣物料上说，全新MG4的后排有效腿部空间是984mm。什么概念呢？可以媲美一些B级家轿。

应该不难理解为什么全新MG4可以做到同级唯一3层立体式后备厢了吧。

常规状态下容积471L，完全碾压海豚的345L。

对了，后备厢盖板下面还隐藏一个98L的下沉式暗格，可以竖直放进一台折叠婴儿车。这种“少讲参数多解决麻烦”的设计价值，完全能过“买与不买”的第一道关，而且大概率在走进展厅那一刻就会被伴侣点头收下。

至少杀伤力比宣讲多少牛·米高多了，恍惚间还有点理想的意思。

至于命门，MG4把策略做得相对务实：437km+530km双版本续航精准卡位，在10万级市场也属于主流偏上的水平。

这个门槛把“城市通勤+周末郊游”都覆盖到了，叠加家用慢充或小区桩，补能焦虑能被压低到“可管理”的级别。

全新MG4的百公里综合电耗是10.4kWh，账面数据优于海豚。

换句话来说，全新MG4的用车成本更低。

有一点忘了提，CTB技术不仅带来了空间优势，还极大提升了车身刚性。按照官方数据，全新MG4的车身扭转刚度是31000N·m/deg，直接超过了宝马X7这样的百万级豪华SUV。

所以，大家才会认为“全新MG4真正的王牌隐藏在电池技术本身”。

不过这么说也不算完全正确，始终那颗半固态电池的光芒还是太过耀眼，虽然预计9月才会公布具体信息并交付，但“全球首装”四个字的分量摆在那里，做一回等等党自然没关系。

如无意外，短期内全新MG4的三电技术会变成行业典范，前提是九月开始的小批量交付能把“冬季衰减、穿刺安全、长循环衰减”几件事跑实。

剩下的“无感互联”、“防晒包”之类，好不好更多时候见仁见智，我就不展开聊了。

明面上，全新MG4颇有想法，我说的不单是产品力本身，还有价格策略。

海豚靠“长期稳定交付+大众熟知品牌+零售网络密度+强残值预期”建立了“闭眼买”的心智，按预售数据算，起售价7.38万的起售价比海豚的入门版（9.98万）低了2.6万元，巨大的价差足以在消费者心中形成一个强烈的价值锚点——MG4比海豚便宜好多。

何况，全新MG4的车长/轴距、纯平地板、三层尾厢确实更好兼顾到了面子+里子，家庭用户都能感知。

接着，大量原本考虑海豚的潜在用户就会将MG4纳入对比清单。

当你用全新MG4的顶配车型（530 智趣版，10.58万，530km续航）去对标海豚的中配车型（自由版，11.68万，420km续航），会发现全新MG4在价格便宜1.1万元的同时续航里程多出了110km，并且拥有更强的智能座舱和更丰富的舒适配置。

好一个田忌赛马。

关联到教科书级别的的预售策略（比如免费赠送的“宠粉礼包”），全新MG4的诞生看起来就像阳谋。

故事发展到这里，接下来的剧情似乎就是Happy endind，问题在于，全新MG4的优缺点都很明显。

比如价格。

没错，7.38万是很核爆，但丐版车型的“性价比”是有时效性的，一旦预售期结束，360°防晒玻璃、前排座椅通风/加热、360°全景影像、电动尾门这些赠品就没了，届时丐版车型会回归到没有全景影像、没有电动尾门、没有座椅通风加热、没有那套引以为傲防晒玻璃的“素车”状态，甚至有可能连侧气囊、头部气帘都会缺失，最后成为一个几乎无法满足现代家庭用车需求的车。

最保下限的选择是8.18万元的“从容版”或者9.08万元的“自由版”。

“明降暗升”的策略确实可以在短期内能制造出巨大的价格优势幻觉，但长远来看可能会损害品牌的诚信度，毕竟一旦用户发现自己被“套路”，最初的好感很容易转化为反感。

再比如比如智驾系统，这是全新MG4最无法回避的短板。

全新MG4标配上汽自家的MG Pilot辅助驾驶系统，目前仍然是基础L2级，ACC、AEB、LKA这些“过路费”都有，但城市NOA、融合泊车、高速领航的深度与稳定性，无法跟双Orin的方案去对打，如果未来软件路线没有硬件预埋，技术生命周期就会短，这在15万以内的智驾拉力赛里容易被边缘化。

不然，小鹏MONA M03的高配MAX版为什么要搭载两颗英伟达Orin-X芯片呢？

友商都在大谈“无图城市NOA”、“端到端大模型”，全新MG4是为数不多还在宣传车道保持功能的那一个。

这已经不是简单的功能多寡问题，而是整整一个技术世代的差距。

差距的根源在于硬件架构先天不足：本身全新MG4就没有激光雷达，也没有一颗能够支撑高阶算法运行的高算力芯片，硬件“天花板”基本焊死，所以它几乎不具备通过后期OTA升级来获得更高阶（如L3级）自动驾驶能力的可能性。

有一说一，这台车的技术生命周期在出厂的那一刻就已经注定了会很短暂。

购买一辆在智驾层面“出道即落后”的车型，对于精打细算的工薪阶层来说无疑是一个需要慎重考虑的决定。

这些都是全新MG4的潜在风险，也包括品牌价值的“最后一公里”。

MG这块牌子，在全球的声量和在中国本土的声量是两条不同的曲线。MG近三年在英国与欧洲几乎是“坐火箭”，它在海外的性价比叙事、渠道运营与产品节奏，已经跑通了“把陌生品牌变成可选品牌”的路径，所以才会被外媒评为“2025年最佳制造商”。

但回到中国，这条曲线的斜率变缓，还出现了“时间差”。你现在去搜一下，上面的表述是很直白的：2023年MG4全球销量中，海外占比极高，MG品牌整体“88%销售来自中国以外”。

MG在国内新能源群体当中，没有像海外那样迅速攀升为“像样的可选项”，很多时候连“初始备选清单”都未必能稳定入围。

这也是MG这种“海外声量很强、国内新能源身份较新”的品牌在国内的常态了。

全新MG4把顶配价格压到10万出头，还给了530km的续航、8155的座舱芯片、联合OPPO做的“无感互联”，质感是到位了，但当用户把手放到门板、把手指点在空调二级菜单、在夜间看一眼背光和字体边缘时，对“质感”的新判分就会出来，这刚好是品牌价值“最后一公里”的来源。

旋钮阻尼是否均匀、方向盘皮质是否黏腻、无线充是否易滑断连、空调与动能回收是否要钻深层菜单......在三年持有期里会被放大成情绪，成为“我愿不愿意推荐给朋友”的真实分割线。

为什么外媒从来不把“精品感”三个字印在MG的脑门上？就是因为现款MG4以及旗下其他车型曾被吐槽“按钮太小、不便在行驶中操作”、“CarPlay连接不稳定”。

简直是阴面写照。

写在后面：

现在给全新MG4下定论，太早了点，剧情走向的关键点取决于全新MG4能不能在上市后的黄金三个月内快速补齐“短板”，理想情况下，它有潜力复制大众ID.3“降价即爆款”的奇迹。

不过话说回来，全新MG4不管能不能如上汽所愿，我们都应该为它的到来鼓掌，那句老话怎么说来着：市场竞争越充分，消费者才越受益嘛。

所以，最后我们还是送上美好的祝福，希望MG和它的全新MG4越来越好！