生死突围，一场电动豪赌！捷达的救命稻草来了？

都说时尚是个轮回，车圈也大差不差。

90年代流行的“老三样”，在2025年居然又复兴了！

前有富康改头换面示界，重振法系风光（详情可戳这篇：法系车“借尸还魂”！停产17年竟靠转型纯电重获新生）；

现有捷达借电动化转型之机，成立新公司焕发第二春——

8月28日，大众汽车集团（中国）、中国一汽与成都经济技术开发区管理委员会，共同签署《捷达事业发展合作协议》。

协议中透露，未来会在当地成立一家新合资公司，大众汽车集团和一汽大众提供技术赋能，预计到2028年推出4款入门级新能源车型，并同步拓展海外市场。

在如此多的信息量背后，这项合作究竟藏着什么目的？捷达的新合资公司，又将会何去何从？

接下来，社长就带大家好好扒一扒！

01. 捷达在中国

捷达是谁，相信已经不用社长和大家多做介绍了。

作为一款在国内累计销量超400万辆的经典车型，它可以是这样的：

也可以是这样的（二手车放在豪华品牌展厅，主打一个排面）：

当然，还可以是这样的：

当然最近它又变成了这样，这又是后话了。

总而言之，自从1991年在中国进行本土化生产，捷达就凭借皮实、耐造又省油的特点，走进了千家万户的日常生活，也成了很多人心目中的“白月光”。

“60万公里无大修”、“百公里油耗5L”、“走到哪都有人会修”……都是捷达曾经的战绩，也完美契合了那些年家庭用户对一辆小轿车的全部要求。

德国大众正是凭借捷达和桑塔纳，成功塑造了德系精工高品质的品牌形象。国内的一汽-大众也在捷达的加持下，常年稳坐合资车企销量冠军的宝座。

要知道，2018年鼎盛期的大众捷达一年能卖32.77万辆，甚至比很多品牌的年销量还高！

但这时候，时代的浪潮拍了捷达一个措手不及。

仅仅一年之后的2019年，“捷达”的销量直接腰斩到了16.2万辆，随后持续在月销1万台左右徘徊，可以说是辉煌不在。

很多人会把问题的根源，归咎于捷达在2019年从一汽-大众旗下的单一车型，被“提拔”成了独立品牌。

毕竟全新的品牌logo不如大众的VW标显眼，用户认识一个全新的品牌，也需要时间。

但实际上，大众汽车集团和一汽-大众会做出这个决定，并不是想当然，而是时代的必然。

如果大家还对那段时间的车圈有印象的话，会发现2019年发生了两件大事——

其一，是国6排放全面实施。平台老旧、技术也老旧的大众捷达，已经无法满足新排放标准的需求，只能停产了事；

其二，2019年的自主品牌无论是技术、制造还是产品设计，都有了长足的进步。

SUV销量榜单前10名中，自主品牌已经占据5席；轿车领域反超合资，也是早晚的事。

于是乎，在国6排放和自主品牌的双重夹击下，原本靠经典车型走量的捷达，不得不换了新的打法：

从担任合资入门车型的攻坚手，独立成一汽-大众旗下的子品牌，通过体系化的运营，来抵御自主品牌自下而上的冲击。

所以捷达品牌成立伊始，就拿出了两大杀手锏：沿袭大众发动机/变速箱/底盘的纯正德味，和相对亲民的定价。捷达刚独立的时候，就对外明说自己并不是自主品牌，会和大众品牌共线生产。

这一打法看起来很美好，但不巧遇上了合资品牌最为尴尬的年代。

要知道，传统品牌的产品定位向来等级分明，就拿一汽-大众来说，捷达之上有宝来，宝来之上有速腾。

捷达之所以能定出一个比宝来更低的价格，必然要在车身、配置和用料里做出区分。

而当市场竞争压力越来越大，不只是自主品牌在卷价格，也拉着合资车的定价一起大跳水。

当捷达和宝来的差价只要万把块钱、自主品牌的产品力又蒸蒸日上的时候，捷达的生存空间必然会受到挤压。

于是乎，认识到这一点的大众汽车集团，让捷达开启了第二段的转型之路。

02. 放眼新能源，再战入门车！

90年代进入中国市场的捷达车型，属于入门车；

2019年成为独立品牌的捷达，再次推出入门车；

8月28日宣布要成立的捷达品牌新合资公司，同样将专注于入门车市场。

只不过，这一次捷达要做的是入门级智能电动车。

所谓的“入门级”，指的就是比大众ID.3尺寸还小的电动车，比如海鸥、五菱缤果、乃至宏光MINI EV这样的A0、A00级纯电小车。

官方对此的描述是这么说的：“将实现集团对于新能源汽车主流细分市场的全面覆盖”。

翻译一下，这回捷达不再是必须硬低大众品牌一头的子品牌，而是补足大众集团产品短板的战略角色。

目前，大众汽车集团所有品牌的产品序列里，并没有A0、A00级纯电产品。2023年就拉出来说道的入门级电动车ID.2到现在也没现身，而是变成了ID.POLO。

大众品牌迟迟未能推出比ID.3更入门的电动车，原因之一就是难以实现成本与售价的平衡，尤其是在人力成本、物料成本都居高不下的欧洲市场。

而捷达品牌电动化转型的动作，正是为了帮助大众汽车集团先从中国市场入手，进行打造入门级电动车的尝试。

目前来看，捷达未来三年里将推出的四款新能源车型，电动化、智能化技术，以及生产制造供应链都将由中国市场赋能，这无疑为新产品的诞生扫清了障碍。

甚至，对于捷达品牌来说，它还成功从“中国市场特供”的局限里挣脱出来，即将面向全球市场。

从合作签约方可以看出，捷达品牌新公司将融入的本地资本，来自成都经济技术开发区管理委员会，有了官方背书。

之所以落户成都，是因为捷达入华的历史上就有成都的参与——

2007年一汽集团为了扩大捷达车型的生产，就在成都铺设了一座工厂，来满足市场需求。

而关于此次合作，一汽集团董事长邱现东也直接打了明牌。

响应国家政策、“深耕本土、辐射海外”，言下之意就是捷达在成都的合资公司主要有两个目的：

一是助力四川乃至西部地区汽车产业新能源转型发展，二是准备出海赚卖电动车的外汇。

况且，在成都生产的捷达电动车，除了出口到中亚，还可以经中欧班列出口到欧洲，可抵达德国、法国、西班牙等国家的城市。

没错，和在成都建厂、2017年跑通“成都生产-中欧班列运输-抵达欧洲”模式的沃尔沃，一模一样。

未来只要大众汽车集团需要，捷达品牌的入门电动车随时可以进入欧洲市场。

而捷达这个从大众汽车独立出来的品牌，也能借此进一步发展，找到自己真正独一无二的品牌价值。

04. 写在最后

回顾完捷达在中国的前世今生，可以发现，捷达以入门车的身份来到中国，未来还将以入门车的身份走出中国，甚至回到欧洲。

不得不说，这很带有一股轮回的意味。

当然，新合资公司的成立只是一个开始，捷达电动化转型而来的产品是否足够有竞争力，还有待市场和用户的双重检验。

只不过如果捷达电动车能在这片全球竞争最激烈的市场中杀出重围，那在欧洲、中东等地的国家和地区再一次打响，也许同样指日可待。