入门级动力，售价低于30万，特斯拉Model 3到底如何？

概述：这是最便宜的特斯拉

在特斯拉上海超级工厂奠基1年后，中国制造的Model 3就正式开始交付了，速度之快，举世震惊。

今天性能测试的主角正是这台备受关注的国产特斯拉Model 3，作为全系最入门的版本，这台Model 3标准续航后驱版的目前的官方售价为29.905万元，蓝色车漆选装价格8000元，完全自动驾驶能力（FSD）5.6万元。此前的特斯拉车型都有着一个共同的特点——快，那么这台“最便宜”的国产特斯拉还会有亮眼的性能表现吗？我们今天就来实地测试一下。

采用后置后驱布局的国产Model 3有着175kW的最大功率与375N·m的最大扭矩，单从参数上看，与主流的2.0T高功率发动机有些类似。而这台标准续航版的动力电池容量为52kWh，供应商来自松下或LG化学。

加速&刹车测试：

Model 3标准续航版的加速模式只有“轻松”和“标准”，所以“标准”就是最强状态了，其实日常行驶时，我个人更喜欢调到“轻松”，这时候动力输出会明显滞后，动力踏板不会那么敏感，驾驶起来不用时刻绷紧神经。但要做0-100km/h加速测试，当然就要用到“标准”了。Model 3标准续航版的加速测试很简单，挂到D挡，深踩刹车踏板激活自动驻车，随后一脚“电门”到底就可以了。

可即便是动力最弱的特斯拉，在全力加速的瞬间依然会让你血脉喷张的，因为动力的响应实在是太快了，几乎就是你踩下的这一瞬间，思维还没跟上之时，Model 3已经像离弦之箭一般飞出。即便没有性能版那样灵魂出窍之感，但也足以让你瞳孔放大了。有如此强劲的加速能力，还要是后置后驱，可它的轮胎却没有丝毫打滑出现。

国产特斯拉Model 3标准续航后驱版 0-100km/h加速成绩5.29s

Model 3的刹车踏板与动力踏板一样，行程不算长，硬度都比较高，踩起来很有运动车的感觉。在Model S与Model X上非常一般甚至有些虚的刹车脚感，在Model 3上有了实质性的变化，力道更均匀，制动力更线性可控。

在全力踩下刹车时，强而均匀的制动力与轮胎良好的抓地力给予了我足够的信心，而37.8米的百公里制动成绩确实没让我失望。

国产特斯拉Model 3标准续航后驱版 100-0km/h制动成绩36.21m

电耗测试：

国产特斯拉Model 3标准续航版的动力电池容量为52kWh，电池供应商来自松下（早期进口）或LG化学（后期国产）。特斯拉官方曾表示，采用这两款电池的Model 3在性能方面没有影响，不过就实际使用来看，有车友反应采用LG电池的Model 3续航水平有所降低，由于目前我们的样本较少，也无法给各位测试。眼下这台试驾车的电池来自松下，所以此次电耗测试仅代表搭载松下电池的国产特斯拉Model 3标准续航版。

与油耗测试的方法类似，我们会分别测高速公路与低速市区道路的电耗。我司做电耗测试是非常方便的，楼下就有一排小鹏超级充电桩，标称充电功率90kW，我们的Model 3在此充电的最高功率在70kW左右，相比自家动辄110kW的超充还是差了点意思。在充满电以后，我们的试驾车表显的续航里程为381公里，据称采用LG电池的Model 3在充满电后的表显续航里程为373公里。

高速电耗：

满电出发，目的地是南沙港快速上的苏十顷收费站，随后掉头回到公司楼下的小鹏充电桩，全程大约100公里。这段高速在平日里就被我们选为跑高速油耗的专用路线，原因是车少路直，平均时速较高，而现在正处于新冠疫情的特殊时期，所以路上更加冷清。对特斯拉有一定了解的网友都知道，“自动驾驶”是特斯拉非常拿手的，不过要想获得最好最全面的体验，需要花费5.6万元进行选装“完全自动驾驶能力”，我个人来说是非常建议你花这个钱来选装的，毕竟只有这样，才能称之为是一台完整的特斯拉。

其实目前所有的特斯拉产品都标配了足够多的摄像头与传感器，再结合算力强劲的电脑，在未来还可以解锁等级更高的自动驾驶功能，所以这样的持续进化能力是非常吸引人的。说回现在，如果你的特斯拉选装了完全自动驾驶能力（FSD），在跑长途时简直不要太爽。Model 3只需要向下拨动两下拨杆就可以启动了，车辆将自动将车速设定在目前路段限速的上限，并且还会自动保持在车道中间行驶，如果需要变换车道，只需要打转向灯即可，在检测到是虚线，前后车不构成威胁的情况下会自动完成变道动作。更厉害的是如果你设置好了目的地，它会自动开始“导航引导驾驶”，在自动行驶的基础上，遇上慢车时还会自动变道超车，并且还会根据导航自动变道下高速。

▲NoA自动引导驶入匝道

经过1小时12分的行驶，我们回到了公司楼下的充电桩，实际行驶里程为104.7公里，平均车速87.25km/h。此时表显续航里程还有255公里，相比满电状态下表显里程减少126公里，也就是说，在这样的高速路况下，每行驶1公里，表显续航里程降低1.2公里。通过实际行驶里程来推算，满电表显381公里的状态下，高速续航里程为317.5公里；表显消耗电能16kWh，每公里电耗149Wh/km。将电再次充满，消耗电量17.85kWh，计算得出实际每公里电耗170.5Wh/km，实际每度电可行驶5.87公里，经电耗方法推算，高速实际行驶里程为305.24公里。

城市电耗：

低速城市路况下的电耗表现又是如何呢，我们再次将电充满，本次出发时的表显里程为375公里。

时间在下班高峰期，虽然处于疫情期间，但企业逐渐复工的效果已经开始显现出来，部分路况可以用爆堵来形容…由于对路况判断失误，在最初的半小时内，我的平均车速一度是只有15km/h左右。好在开的是一台电动车，并且Model 3的单踏板模式我早已熟悉，控制起来并不费力，在塞车时实用，基本用不着踩刹车踏板，只不过Model 3的踏板弹性太大，时间长了脚还是有些累。

整个路程是从公司（国际采购中心）出发——新窖路——广州大道——广园快速——科韵路——黄埔大道——内环路A线x2——工业大道——新港路——公司，全程共计86.4公里，耗时2小时50分，平均时速30.49km/h。此时表显续航291公里，相比满电状态下表显里程减少84公里，也就是说，在低速城市路况下，每行驶1公里，表显续航降低0.98公里。通过实际行驶里程来推算，满电375公里的状态下，城市低速行驶里程可达到382公里；表显消耗电能11kWh，每公里电耗125Wh/km。将电再次充满，消耗电能14.09kWh，计算得出，每公里耗电163.07Wh/km，实际每度电可行驶6.13公里，经电耗方法推算，城市低速行驶里程为318.86公里。

至于行驶动态体验，特斯拉Model 3优异的操控表现很早就给我留下了深刻的印象，支撑力很强的悬挂在铺装良好的高速公路上行驶时极其稳定，当然这也要归功于布置在车底的动力电池。而Model 3的舒适性其实也不需要担心，悬挂行程虽短，却很有韧性，它能让你体验到一定的路感，却也不会打扰到你的小憩。

噪音测试：

噪音测试讲道理对于一台电动车来说是很有优势的，毕竟没有发动机和排气管的轰鸣，高速行驶时也就剩下胎噪与风噪了，不过特斯拉Model 3却在这方面表现得比较一般。

轮胎方面，国产特斯拉Model 3标准续航版标配的是18寸的轮毂，轮胎采用尺寸为235/45 R18的米其林PS4轮胎，虽然是高性能轮胎，可Model 3的胎噪控制得还是不错。可毕竟拥有骚气的无框车门，高速行驶时也就难免会有风声出现，再加上特斯拉的做工，偶有个体差异也是比较正常的。因此对于Model 3来说，噪音表现不要抱有太大期望，尤其高速时的风噪会比较明显。

性能测试总结：

从操控驾驶的层面来评价Model 3，它是极为优秀的，从转向到底盘结合整车动态都能让人着迷。而国产Model 3尽管可称为是“最弱”特斯拉，可它所表现出的活力与性能依旧抢眼，不到5.5秒的百公里加速成绩早已超过GTI这些经典小钢炮的水平，更何况它有着那无与伦比的机敏又线性的动力响应。这样特别的体验，花30万的价格可买不到第二家，更何况这还是一台能在你买回家后的好几年时间里，能通过OTA升级持续不断地给你新鲜感的车。