世界十佳变速箱评选结果出炉，中国占了四款！

“马力越大，跑得越快”、“动力才是王道”你在买车的时候有没有听说过这些话术？的确，某种程度上，马力越大，车辆是跑得越快的，但这仅仅是针对发动机而言，要是加上了变速箱就不一定了。

变速箱好坏不单单影响着车辆的加速性能，更影响着车辆的驾驶性、操控性，想象一下，当你想超车的时候，直接踩下油门，一款优秀的变速箱，在你深踩油门的同时会迅速降挡，将转速提升，随后输出动力，给予你需要的动力输出；但表现不佳的变速箱，光在降挡这个步骤就会出现问题，不光是降挡速度，更是挡位选择上也会遇到困难，这属于标定问题。

最近，汽车评价研究院公布的“世界十佳变速箱”获奖名单出炉。汽车评价研究院的世界十佳变速箱评选是由众多汽车变速箱领域专家参与评价的每年一度的变速箱技术盛宴，有中国工程院院士和世界汽车工程师学会联合会主席等行业大咖担任顾问，针对中国市场销售车型所搭载的变速箱进行评选。我们可以从中窥探到中国变速箱市场的趋势以及目前表现。

从榜单上看到，8个挡位已经是AT变速箱的最低挡位数量了，可以看出多挡位变速箱在评选时的确占优，之前教授有文章写过，汽车加速有一条最佳功率线，只要发动机无限接近这条最佳曲线，就有最佳的表现，而变速箱是有不同齿比的，例如1挡和2挡，换挡后转速会下降，需要等待转速的上升才能达到最佳曲线。更多的挡位可以让车辆加速时更加贴近最佳曲线，尽量达到最佳的输出。

本次评选中本田10AT凭借强悍的技术实力获得殊荣，在讴歌RDX上，搭载了全球首台横直10AT变速箱，评委们的评价是：传动比绵密、换挡平顺，加速超车时能直接降四个挡位，与2.0T发动机匹配极佳，最大限度提升了性能和燃油经济性。

横置10AT的难点在于在有限的发动机舱空间内设计出一款变速箱，要知道自动变速箱内部是行星齿轮组结构，这种结构注定了变速箱的体积不能太小，而本田通过集成化、微型化每一个部件达成目标，着实令人点赞。

中国自主企业在很长一段时间里缺乏自动变速箱的制造能力，基本上都需要靠国外企业提供，但是这种受制于人的局面随着国产DCT变速箱的出现有了一定程度的缓解。相比起AT变速箱而言，DCT变速箱的开发制造成本和技术门槛更低，非常适合中国品牌车企发展现状。

此外，DCT变速箱还有换挡速度、传动效率高等优势，例如大众集团旗下的双离合变速箱，是目前来说最优秀的民用双离合变速箱之一，本次被评为十佳的是搭载在奥迪Q3上的DQ500，EA888+DQ500是大众集团的中高端动力组合，被广泛搭载在大众和奥迪旗下的各个车型上，横置平台的奥迪Q3也是使用这套动力总成。

但是由于双离合变速箱结构的原因，无法在低速蠕行时做到跟AT变速箱一样的平顺性，但是对比起早期双离合的各种顿挫、离合片过早磨损等问题，如今的双离合变速箱总体来看还是可靠的。

长城在2019年实现了自主研发的7速DCT变速箱总产量超过100万台，在销量上有着绝对优势，并且最大承受扭矩达到450N·m，使得它成为世界十佳变速箱的常青树，今年已经是连续第三年获奖。

说实话，CVT变速箱只要标定得好，它会比AT、DCT等变速箱都要出色，因为CVT结构原因，可以永远保持在最佳动力输出曲线上，所以理论上加速能力是最出色的；同时，由于CVT可连续变速的特性，不存在换挡顿挫，所以在舒适性程度上相较有挡位变速箱也是更出色的，但为什么使用CVT变速箱的车型较小？

其中一个原因是CVT变速箱不能提供足够的乐趣。你想，每一次加速决定了发动机转速是你的油门开度，而一旦油门开度恒定后，发动机就会保持一个恒定的转速不变，虽然这样能达到很好的平顺程度，加速能力，燃油经济性也不错，但是总是缺乏一点乐趣。这种乐趣来自发动机的变速，变速箱的换挡感，这种动作、声音带给驾驶员的刺激感是CVT无法做到的，特别是在性能车上，性能车追求的是对驾驶员肾上腺素的调动，一个CVT变速箱很难做到。

这也是为什么即便CVT变速箱有各种的好处，但是很多人还是喜欢AT或者双离合变速箱的原因。很多人会说，CVT变速箱无法承受大扭矩，但你知道CVT变速箱曾经使用在F1上吗？1990年代，威廉姆斯车队和荷兰DAF公司合作研发了一款可以用在F1赛车上的CVT变速箱，这款变速箱最高可以承受1088Ps的最大功率。

回到国内，我国市场搭载CVT变速箱的主要以日系车为主，而中国国产的CVT只有万里扬公司一枝独秀，并且未来会推出支持混动系统的变速箱，可以说盛瑞在AT领域支撑着中国汽车，而万里扬在CVT领域有所建树。

无论是AT还是双离合又或者是CVT，整体来看都是朝着节能、平顺的方向发展，多挡位是有挡位变速箱的整体发展趋势，最重要的目的同样是为了节能。同时，启停、48V轻混等最新的电气化功能也是变速箱未来重要部分，内燃机在某些低效阶段使用电气化装备辅助，这未尝不是一种延续内燃机的方法。