短试日产天籁2.0T：加速/绕桩/麋鹿测试样样在行，且依然舒

如今，B级轿车市场表面看似云淡风轻，其实从来都是刺刀见红的竞争状态。各个系别车型这十年间也举行了剧烈调整——德系不再纯粹追求性能同时还要兼顾经济性；美系不再只追求动力，也在为均衡而妥协。

一向以稳定性和经济性著称的日系，一类如雅阁、凯美瑞——坚持以往的经济平衡策略并作微调，比如新雅阁换装1.5T发动机之后确实有相当强劲的表现，凯美瑞把自吸发动机热效率越做越高；但是，还有一个在刻苦钻研内燃机技术厂商，那就是日产，二十年的潜心研发，研发出了一台划时代意义的机器——VC-TURBO！

鉴于网上已有不少关于VC-TURBO的资料和解析，我就不再做技术方面的赘述。不过我个人的理解是，主流内燃机通过调节凸轮轴、气门开闭等方式增强发动机性能，改变主要集中在气缸之上，但发动机本质基本没有变化；而VC-TURBO则反其道而行之，通过改变曲轴结构从而改变活塞行程，发动机的运行方式已经发生本质变化。重要的是，VC-TURBO发动机可以在阿特金森循环和奥托循环之间切换，充分发挥不同循环方式的优势，从而提升发动机效率，动力输出更强、也可以在不同工况下做到随叫随到。所以，这项技术可谓是革命性突破。

再回到这次对天籁2.0T的短试现场，主办方安排有直线加速、快速制动、U型弯、麋鹿避障、绕桩环节，而五个项目是连续进行的，如果想一气呵成的完成，不仅要有不错的驾驶技术，更关键的还要靠车辆本身的性能保障。由于对场地、线路的陌生，试驾刚开始时我选择坐进了天籁的后排，观察试驾项目的同时顺便体验车辆后排的舒适性。在教练带圈之后，副驾驶那位同行就迫不及待和教练换驾准备一展身手，看那架势是想压榨出天籁的所有能力。那一刻，我看了一眼自己的安全带是否系紧，再紧紧抓住车顶的把手，准备面对“疾风”的考验，可能是因为老天籁给我过于注重舒适性的老印象，心里会对新天籁的极限有一丝担心。

就在全油门冲出去的那一瞬间，380牛米峰值扭矩的爆发让车辆很明显有一个抬头动作，而且传动系统是一台CVT变速箱，能够承受大扭矩还不损失动力传递，日产的制造和调校功底便可见一斑。此后的几秒当中，我都被压在后座上，直到驾驶员一脚重刹；随后行进到U型弯，在后排的我竟然并没有感到明显的侧倾，天籁的底盘悬架支撑性明显比上一代车型强了不少。这三个项目下，来我发现天籁确实和它的外观一样，正在变得越来越运动。

随后的麋鹿避障和绕桩测试，也都印证了我前面的判断，悬挂支撑性甚至不亚于德系同级车，响应积极且稳定。而坐在日产大沙发里的我，竟然在下一秒有些犹豫——新天籁并没有丢掉舒适性，还强化了底盘悬架，这几个连续的激烈项目下来并没有难受的感觉，我是该继续坐两圈还是去试驾呢？

当然此行的主要任务还是试驾，所以接下来还是换到主驾准备细品天籁的动态表现。其实就在几个月前我曾试驾过新一代天籁的2.0L自吸车型，坐进主驾的第一感觉是它变得低趴运动了，有些像驾驶轿跑车的感觉，但是动力的响应确实很普通，所以开起来有些异样的感觉。这次开上2.0T车型应该会有不一样的动力感受了吧。

当一旁的教练提示天籁也可以尝试弹射，我便已经把左脚放在刹车上、右脚放在油门踏板上了，虽然因为CVT变速箱保护，弹射转速只保持在两千转左右，但是松开刹车踏板的那一瞬间，还是有强大的动力喷涌而出，那加速感倍儿爽；而且CVT变速箱换挡方式有别于AT或者DCT，没有顿挫的实现升挡加速，竟感觉有些像在开电动车，当然排气声又很清晰的告诉我，发动机正在全力以赴。还别说，天籁还真挺好玩。只是在制动的时候，还是能很明显的感觉到天籁的刹车仍是那种典型日系车的调校，初段偏软，中后段制动力来得更明显一些。

至于后面的U型弯、麋鹿避障以及绕桩三个项目，也确实如之前感受的那样，底盘的侧向支撑能力不错，算是日系B级车里最硬朗的了。而超出我预期的是，天籁的方向盘竟然十分精准，指哪儿打哪儿活脱脱一种欧系车的风格。在驾驶性上，天籁的蜕变确实让人惊喜。

总结：

通过这次试驾发现天籁确实有两把刷子。一方面是因为动力升级之后，车辆更有底气；另外一方面是在兼顾舒适性的前提下，把操控和运动性做上去了。总之天籁展现出来实力不容小觑，不论是面对德系对手还是美系对手它都不落下风，尤其这部天籁2.0T让我想到一个词组——宝藏轿车。

文｜道道