10AT都不够用！2.7T 325匹马力，这B级车够暴力！

“为打破德国紧凑型房车运动阵营的垄断到位，一众二线豪华品牌做过非常多尝试，只可惜都没有成功”，这是Motor1试驾名记 Brandon Turkus先抛出的观点。

确实，教授也非常认同这一看法，论阵容，AMG、M power、RS均是兵强马壮，从各种级别房车覆盖到跑车，奥迪RS与梅赛德斯AMG部门也在国际赛场上立下过不少战功。教授相信，买豪华品牌性能车，你们绝大多数条件反射都是想起前面这几个品牌，而不是F-sport、V系列之流........那么这一现状，会随着CT4-V的到来有些许改变么？

首先咱们要搞清楚，文章开头所提到的“紧凑型”非彼紧凑型，在美式英语语境里“compact sedan”泛指中型或紧凑型的轿车（也不难理解，毕竟那是万物皆大的美利坚）。价格方面以美国官网为例，更狂暴的CT4-V在美国售$4.4495万起，比普通版2.0T车型起售价贵了近1.2万美元。

经一些选配后，CT4-V的价格妥妥需要到达$4.7万左右，而此次Motor1海外记者所拿到的试驾车版本选配后需$5.3万（下图为Motor1实拍），这价格在海外妥妥已经买得起奥迪RS3了。

细想一下没有运动部门的豪华品牌，恐怕就只有林肯了，但那也只是注重舒适和商务的“人设”所致。运动部门是各大豪华品牌秀肌肉的惯常方式，通过将顶尖性能车公诸于世，再将技术或运动元素下放到旗下走量版本，无形中提升品牌锚点，从而提升商品价值。传闻此前凯迪拉克将计划在中国市场试水性能车，那么最佳人选，毫无疑问就是V系列中便宜的CT4-V。

结合美国版售价和国内CT4的高配置看，CT4-V在美国比CT4普通版贵25%-35%，国内目前CT4的指导售价区间为23.97-25.97万，换算过来CT4-V的价格很有可能只是30万出头。若真如此，CT4-V在价格端的优势将非常明显，完美避开AMG A35L和S3等车型，且仍是同级独一的后驱车（宝马2系已确定走UKL前驱平台），理论上说CT4-V在国内纯在自己的稀缺市场。

况且凯迪拉克本身的粉丝并不少，不乏狂热的凯迪拉克爱好者和玩家将国产的ATS-L换装是ATS-V的心脏。如果将这份V的情怀正式引进到国内，相信会是不少忠粉的狂欢。

鸣谢图片来自：玩车之家——国内ATS-L移植ATS-V引擎案例 

可能是上汽通用凯迪拉克在国内将CT4完全定位为运动轿车的缘故，国内在售的CT4一律采用了运动外观套件（无风尚版），因此即使是国内在售的CT4也和海外在售的CT4-V看起来别无二致，仅是保险杠和四出尾排的区别，就连CT4-V的轮胎也只是18寸。

即便是普通版本的CT4，其实也已足够“凶神恶煞”

这或许是个坏消息，因为CT4-V对比CT4不够炫，很可能会将一部分消费者拒之门外；但也或许是个好消息，毕竟除了外观只差一副动力系统，解决CT4-V搭载的那一副2.7T L4涡轮增压发动机的方法，比解决一台车简单多了，可以整机进口，避免整车进口带来的高额税费。

我们知道CT4-V注定是一款小众的车型，但属性使然我们对CT4-V的期望不降反增，就如AMF、M power、S/RS车型带给我们独特的驾驶魅力一般，起码让得消费者觉得钱花在了对的地方。

CT4-V在轮距、轮胎尺寸等参数相较普通版CT4没有很大提升，与普通版的异同点则是来自2.7T的L4发动机及10AT变速箱和通用的MRI电磁悬架。没错，CT4-V正是与索罗德入门版的2.7T动力同源，不过在马力及扭矩上较索罗德均有提升。

既然是原本标定装配在索罗德皮卡上的发动机，自然扭矩方面的参数会很出色，动力升级后的CT4-V最大功率达到325匹，峰值扭矩达到500N·m，数据上直逼AMG 43系列所搭载的M276 3.0T V6发动机。考虑到通用旗下车型的ESC宽容度非常大，教授相当怀疑电子限滑系统能不能禁锢住这台凶猛的CT4-V。毕竟开过近年通用系的朋友都清楚，无论前驱/后驱，通用系的车子只要关了ESC，它就可以变得相当放纵！

在本次的海外试驾记者 Brandon Turkus看来，凯迪拉克这次不再执着于大排量，反而采用四缸机的原因就是为了追求扭矩响应，而这副2.7T动力在1500转时即可迎来峰值扭矩，最大功率更是早到2500转以后便开启，红线只有区区不过6000转。

如此看来，CT4-V造车思路已经有点往德系性能车们的思维里靠拢了，毕竟更快的扭矩响应意味着能更好的控制关于过弯时的速度和重量转移，想想A45 AMG所追求的也不外如是。

不过似乎是变速箱再次成为了制约凯迪拉克的因素，根据Brandon Turkus的反馈，通用这次为CT4-V所匹配的10AT仍是存在“平顺有余而激进性不足”的问题，考虑到这副通用自家的10AT教授也是多次领教，教授也能预想出CT4-V大概的表现了。通用最新一代的8AT和10AT确实对于变速箱降挡动作的保护有点过于“baby care”。

此外，Brandon Turkus指出，或许只是一次普通的0-60miles/h的加速中，太过频繁的挡位切换致使CT4-V的加速并不顶级。以后驱版车型的CT4-V为例，官方0-60miles/h的加速时间为4.8s，而选装了四驱版（选装价格约为$1000）的车型则为5s。

和CT5-V一样，CT4-V也是标配了MRI电磁悬架，其实即使是普通版的CT4就已经有了非常好的重量配比分布，在此基础下，MRI电磁悬架的作用只是在必要的时候对支撑性进行进一步加持。Brandon Turkus对此也仅有无尽赞美之词，其实教授也认为，原本动态就调配均衡且凌厉的CT4底盘，外加一套MRI电磁悬架，就值得一份很高的期待。

最最最重要的是，Brandon Turkus还指出了CT4-V的日常驾驶感更接近一台高阶舒适性取向的改装车，除了MRI电磁悬架的功劳之外，全车18寸的“不激进”轮胎可能也是保障日常舒适性的原因之一。这下，咱们或许可以减轻一下丈母娘的怒火了。

豪华品牌性能车需不需要一个新来者冲击一下现有格局？好像又并不需要要，即便是BBA所垄断的性能房车阵营，里头也确实没多少利润可挖。我们将目标回归至CT4-V本身，它更像是凯迪拉克给所有车迷的一个答案，告诉大家到底凯迪拉克能做出多好的东西，到底凯迪拉克还值不值得它的车迷追随。

（外文来源：https://www.motor1.com/photo/5040634/2020-cadillac-ct4-v/）