如果造一台3万元的宏光MINI燃油版，会火吗？

五菱宏光MINI EV一发布预售价，瞬间就成了现象级产品。

20来岁的小伙、小姑娘，三四十岁的中年大叔、阿姨，即将毕业还没找到工作的大学生，月薪已达5位数的城市白领……只要在朋友圈看到了这款车，不管预算多还是少，甚至不管有没有买车的计划，都纷纷“凑过来”打听这款车的细节。

原因无他，2.98万的预售起售价，对于一台正规厂商生产的四座纯电动车而言，实在是太太太便宜了。而五菱这台小车，长得恰恰还挺时尚、讨喜，一点都没有以往五菱车型的那种“乡土气息”。而比较懂车的老司机，看到宏光MINI EV时，更是直呼它为中国的K-car。

五菱宏光MINI EV，会成为我们的K-car吗？

人口密度与日本相近，K-car为啥没在我国流行？

所谓K-car，就是在日本市场符合政府一系列限制规定的城市微型车。日本的K-car政策始于1949年，最早的要求是发动机排量不得大于150毫升，长度和宽度分别不得超过2.8米和1.0米。在随后的70多年中，日本K-car的标准也不断放宽，目前最新的规定，是长度不超过3.4米、宽度不超过1.48米，高度则一直保持2.0米的限制，而发动机排量的限制则为660毫升。

首先，虽然我国没有K-car这个定义，但是接近K-car规格的车型，还是风靡过一段时间的，其中最典型的，就是1995年在国内投产的铃木奥拓。

这款车是基于铃木在日本本土第二代奥拓改进而来，国内搭载0.8升发动机，从1995年到2008年总计生产了13年，国内总销量达到了50万台，是这段时期家用市场最畅销的车型之一。很多家庭步入有车时代，就是从这款车开始的。

之后的事情我们都知道了，从2010年开始，SUV在国内蔚然成风，大家手上的预算越来越充裕，厂商纷纷把精力投入到了利润率更高的SUV市场，于是奥拓、QQ、F0、长安奔奔这种小微型车，就逐渐被边缘化了。

随着SUV的火爆，奇瑞QQ的辉煌也一去不返。

经济更发达的日本，之所以K-car一直到现在都非常流行，主要还是得益于政府的政策扶持。日本政府对于K-car给予了远低于普通乘用车的税率，同时专门针对K-car的停车设施也非常完善，这些政策又促使厂家不断对K-car推陈出新，在设计、油耗、空间、舒适度上的表现，都远超我们国内的小、微型车。

而我国除了前几年推出的针对1.6L排量以下的购置税优惠政策，对于微型车一直没有明确的支持。为了迎合小排量减税的政策，厂商更多地是去推出小排量发动机、或小排量涡轮增压发动机，而很少会主动把车身尺寸做小。

相反的是，因为知道我国消费者都喜欢大车，拉长反而成为最主流的风气。

而早期奥拓、QQ、F0等车型在国内受到欢迎，主要原因也并不是因为尺寸，而是价格。当时国内大多数家庭都买不起车，能花几万元买一台微型车，已经算得上是小康家庭。而当大家能买得起大车时，小、微型车自然就受到冷落了。

造一台3万元的宏光MINI燃油版，会火吗？

极少数不看好宏光MINI EV的人中，觉得这台车还是太鸡肋，120-170公里的续航里程，实际情况再打打折，基本上除了本地哪儿都去不了。所以不少人提出了这样的看法：“如果五菱出一款宏光MINI燃油版，还卖这个价格，马上买”。

真的吗？

实际上，宝骏4年前推出的310，价格就已经和今天的宏光MINI EV非常接近了。2016年上市的时候，起售价3.68万，顶配版4.98万，上市之后确实也火了一段时间。上市后当月订单破5千台，第二个月销量破万台，不久之后又迅速爬升到近2万台。而当310W上市后，310+310W的月销量最高曾突破3万台。

不过，这是国内5万级小型燃油车最后的辉煌。

从2019年开始，宝骏310势头明显萎靡，2019年全年仅售出4.7万台，月均销量不足4千台，而截至今年4月份，310总计也仅仅售出7千余台。

在价格和综合性价比方面，宝骏310在微型车方向已经做到了极限，而它最终也难逃销量滑坡的结局。这也进一步表明，以代步为主要需求的廉价小车，在中国的衰落态势已经无法逆转。

所以，如果像上面提到的那种设想：如果五菱推出一台价格相当的宏光MINI燃油版，是不是就能火起来？答案是，不会。或者换句话说，即便是成本控制能力逆天的五菱，也不可能推出一款价格杀到3万以内、综合性价比依然足够吸引人的燃油小车。

原因也很简单，燃油车与电动汽车最大的不同，就是它们的动力总成。虽然如今汽车动力电池的成本依然很高，但如果在开发时就明确产品用途是市内代步，那么把电池容量控制在尽可能小的情况下，整车成本是有可能大幅下降的。

而燃油车不同，再小的燃油车，依然需要发动机和变速箱，而国内厂商目前最小排量的发动机，是0.8升，暂时没有厂家能够生产、或有意愿去研发日本K-car上的0.66升发动机，所以即便是0.8升的发动机，用在一台微型车上，也很难将成本压缩到3万元以内。

除了发动机之外，变速箱也是燃油车不可或缺的部件，而即便是五菱/宝骏，也从未生产过一台售价5万元以内匹配自动变速箱的车型。即便是AMT这样的半自动变速箱，搭载在宝骏310上，指导价也已经达到了5.18万。

如果用车场景是市内代步为主的话，以手动挡车型吸引用户肯定是不合时宜的。

即便我们把价格空间扩大一些，目前宝骏旗下最便宜的自动挡车型，是510 CVT，起售价6.38万，而这个价格如今已经能买到不少小型SUV，同样预算下，国内消费者能选SUV的时候，就很少会选择产品力相当的轿车了。

所以，除非国家向日本那样，对K-car级别的车型进行政策、基础设施方面的大力扶持，否则幻想五菱未来推出一款类似宏光MINI这样的燃油版车型，并且自动挡的价格压缩在3-5万元，基本是不现实的。

不过，电动版K-car，在国内却有很大的潜力。

我们可能会以电动车，迎来自己的K-car时代

如上所述，以市内通勤为主要需求的小车，燃油车的形式有着各种难以解决的问题，但是换成电动车，很多难题都迎刃而解。五菱宏光MINI EV的出现，则提供了一个非常好的样板。

在宏光MINI EV之前，宝骏就首先通过E100和E200两款微型电动车试水了这一市场。去过广西柳州的人都知道，E100和E200早已占据了当地的大街小巷，这两款在外地出现频率非常低的车型，在柳州却随处可见。

最大的原因，是当地政府给予了力度很大的扶持。首先在价格方面，以宝骏E100为例，它在外地市场补贴后的价格，是4.98-5.98万元。这个价格对于一台两座微车来说，已经不算低了，所以它在外地市场并没有引起很大的关注。

而在柳州本地，政府还对这款车给予了进一步的补贴，最终的起售价其实只有3.58万元，已经非常逼近宏光MINI EV的预售起售价。

除此之外，和没有正规牌照的“老头乐”低速电动车相比，柳州政府对宝骏E100/E200的行驶不但没有限制，还特别准许它们可以使用公交车专用道，同时还在全市各地安排了大量的微车专用车位和充电桩。

如此一套扶持组合拳下来，宝骏E系列很快就成为当地最畅销的车型之一。柳州模式告诉我们，低价位的微型电动代步车，不但能做成，而且潜力非常大。

不过，柳州以外的地区，就不能奢望当地政府也给予相应的扶持政策。所以对于E100和E200这两款车，宝骏也一直没有针对它们做多少营销宣传的努力。不过五菱也看到，如果能在外地也把售价压到3万元级别，那么这种车型，就有可能会在全国遍地开花。

于是，宏光MINI EV出现了。

和宝骏E系列相比，宏光MINI EV其实配置要低不少。首先在续航上，宝骏E系列的NEDC续航里程都是250公里，而宏光MINI EV的起售版只有120公里，最高配也只有170公里。而在整体的用料上，宏光MINI EV也更加简单、廉价，除了没有中控屏之外，它的仪表屏甚至采用了非常罕见的单色屏幕。

不过，在最重要的一点——价格上，宏光MINI EV却给出了比宝骏E系列在柳州当地更低的门槛，同时还出人意料地提供了四个座位，这两个要素加到一起，再配上非常时尚的设计元素，宏光MINI EV一下子就受到了全国范围的关注。

而和燃油车相比，宏光MINI EV还解决了廉价微车的三个痛点——变速箱、动力和空间。

变速箱不用多说，如今几乎所有的电动汽车都不用进行手动换挡，而且平顺性也直接碾压了各种类别的燃油车变速箱。

至于动力，宏光MINI EV的极速只有100公里/小时左右，最大功率也只有9.2-13.82千瓦，所以百公里加速成绩肯定不会很好看。但是对于它所针对的主要用车场景——市内通勤来说，宏光MINI EV的动力表现却可以媲美十几万的燃油车。

对于绝大多数宏光MINI EV的用户来说，基本上都是在市内道路驾驶，平时上高速的机会都不会太多。而市区道路的限速，一般是60公里/时以内，对于红绿灯处的起步、市内环境的超车操作，这台小巧灵活的电动车，就有自己的天然优势。

0-100km/h表现弱，但要比0-40km/h提速的话，宏光MINI EV这样的小车，可能连2.0T的车型都不怵。

而最后一个解决的痛点——空间，并不是说这台车的内部空间很大，只是说对比燃油车的话，电动车就无需考虑发动机和变速箱的布置，而电池布置的方式又更加灵活，所以厂商就能够在如此小的尺寸内，设计出基本满足需求的空间。

也就是说，如果充分发挥优势的话，我们造的廉价电动代步车，综合产品力可能会比日本的K-car更加优秀。而到那个时候，属于我们的电动K-car时代，可能就不远了。

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