不以续航为卖点，长安逸动E-Life能打动消费者吗？|试车

今天我们要介绍的这款纯电动车名为长安逸动E-Life，对长安新能源不太了解的朋友可能以为这是一款全新车型，但其实这个车名只是长安新能源全面更换命名体系后其“始祖”级电动车——逸动纯电版的新车名而已。

根据长安新能源的命名新规则，其余几款长安新能源车，奔奔EV已改名为E-Star，CS55 Plus纯电版则叫做E-Rock，而最早启用新命名的E-Pro则是CS15 SUV的纯电动版本。

关于今天的主角逸动E-Life，其实它早在去年10月份就已经登录到工信部新车的准入目录，但由于受到新冠疫情的影响，其原定于今年第一季度的上市计划不得已被推迟，直到7月份我们才有机会正式接触到这款改款新车，并给大家介绍下长安目前唯一的纯电动轿车到底有何优缺点。

更前卫的新外观造型

新款逸动E-Life是基于全新一代逸动Plus（2020款）打造，电动车在整体尺寸、内饰造型方面都与燃油版车型保持基本一致。

不过其前脸相较于老款逸动EV有着比较大的改动，车头改用封闭式格栅能更好的区分电动车与燃油车的身份，除了在视觉上更加干练、前卫，这种波浪纹理饰板也是长安新能源家族的最新前脸风格，被称作“逐浪一体式”前脸。

车头大灯造型则与逸动PLUS保持相同，双“7”字型LED大灯从两侧向中间渐渐收窄，并通过装饰条的连接形成贯穿式效果。

车辆的后部如果与燃油版的逸动Plus相比仅是在原有排气管的位置增加了网状波纹设计这一点变化。

但如果对比老款逸动EV还是有些明显的细节变化，比如后备厢盖更加扁平化，“7”字型后尾灯也采用了与大灯类似的设计，用黑色饰条连接营造出贯穿效果，车牌架也从原来的后备厢盖移到了保险杠上。后备厢盖的右下角还镶嵌有“EADO E-Life”的新命名标识。

快充口与慢充口分别被安置在车头与车身左后翼子板，且电动车配备DCAC，可为其他外接电器供电

全新多条辐轮圈搭配佳通215/50 R17低滚阻轮胎，对提升车辆续航及NVH都有实用效果

内饰与燃油车一致，新鲜感不多

在内饰方面，逸动E-Life并没带来太多新鲜感，整车内部仍旧采用以驾驶员为导向的非对称式设计，其内部与燃油版逸动Plus最大的区别在于大量使用的冰蓝色配饰，可以更好的凸显这台车的新能源身份。

中控台上方采用软性材质，但触感偏硬。车内整体做工及缝线工艺都相当精细，并没给人廉价感。此外逸动E-Life还换装了长安家族最新款式的方向盘，手感和视觉效果都有一定提升。

与燃油车一样，逸动E-Life也配备10.25英寸双联屏，是车内科技感最突出的设备，其车机系统为腾讯梧桐车联智能系统，功能性与流畅度表现都很不错。而且为了迎合年轻用户的需求，该车还增加了车载微信，并在方向盘上配备了快捷键。

就个人来讲，我认为把微信这种容易在驾驶时造成分心的应用安装到车机内有待商榷。毕竟当下汽车并没有达到L4或者L5级自动驾驶级别，即使车载微信是使用语音操作，它也不可避免会分散掉一些驾驶员的注意力，虽然它有一定的使用便利性，但对驾驶安全并不好。

科技与安全配置方面，逸动E-Life提供的功能也还算丰富，通过车辆前后以及左右外后视镜提供的4个高清摄像头，电动车可实现360度全景影像，前碰撞预警、BSD盲区监测、CTA倒车横向预警、SEA开门碰撞预警、RCW后追尾预警、AEB自动刹车、带停走功能自适应巡航、车道保持预警等主要功能。

中控台和车门的冰蓝色饰板不但让车内氛围更清新，而且提升了不少车内质感

游艇式电子档杆经过重新设计，抓握感非常不错，后面的旋钮提供3种驾驶模式选择，旋钮中间是制动能量回收控制，也提供2种强度模式

液晶屏提供三种UI界面，分别为经典、运动、科技

仪表的显示效果还不错，各种驾驶相关信息一目了然

空调控制区域仍然保留实体按键，方便驾驶时进行盲操，也可通过语音控制操作

对冬天保持续航非常重要的座椅加热功能，但是没有配备方向盘加热是个遗憾

空间基本够用，但后排不算舒适

车身尺寸方面，E-Life的长宽高尺寸为4740/1820/1515mm，轴距为2700mm，仅比逸动Plus高出5mm，其他数据都没变化，是一台标准尺寸的紧凑级轿车。

车内的储物空间和便利性配置相当丰富，包括前后车门的储物格，中控台上的双杯托等等，车内共有多达34处的储物空间。

作为一台日常家用电动车，逸动E-Life的内部空间基本算是够用。身高170cm的体验者坐进前排并把座椅调到最低后，其头顶还有一拳的距离，表现还算中规中矩。

保持前排位置不变，体验者来到后排，还有两拳的腿部空间以及一拳的头部空间。这个空间只能算是将将够用，如果是身高175cm以上的朋友坐在后排会比较痛苦。

由于车辆后排座椅的坐垫比较窄，对大腿的支撑不足，且坐垫相对较硬，可以说它的后排并不太适合长时间乘坐，再加上这台车并非出自专用电动平台，后排地板也非纯平，对脚部空间也有一定侵袭，如果不是应急后排最好不要坐满3人。

中央储物格内设置了2个USB充电口以及一个12V电源接口

后排出风口下方也有一个小储物格以及一个USB接口

430L的后备厢日常足够使用，如果有特殊需求还可以放倒后排让空间扩展至930L

动力及续航，仍为满足日常需求设计

动力方面，逸动E-Life搭载最大功率为120kW、峰值扭矩245Nm的新电机，相比老款逸动EV的电机功率增加了20kW。其功率、扭矩参数其实与1.4T的逸动Plus差不太多，车辆的0-100km/h加速时间为9.3秒。

虽然不像有些电动车的零百加速那么唬人，但与燃油版车型相比，逸动E-Life的动力是相当直接，只要踩下油门踏板，动力就会丝毫不拖泥带水的释放，感受非常爽快。

要表扬的是，逸动E-Life的油门踏板设置的比较好，不像许多电动车的油门踏板都特别轻，好似踩在棉花上，没有任何脚感可言。

这款车的油门设置偏向燃油车，能让人更迅速适应。ECO模式下完全可以进行单踏板行驶，此时制动能量回收可提供-0.2g的减速度，让驾驶更省心。

和其他的电动车一样，逸动E-Life也提供三种驾驶模式，每种模式下的制动能量回收程度不同，其中运动模式的默认回收能量最轻，如果不喜欢这种设置，用户可以通过旋钮中间的圆钮手动调节，能量回收提供B-与B+两种。

个人认为其能量回收强度调校的也比较合适，即使是在最强模式下，松开油门时它的减速也不会特别突兀，让驾乘者感到眩晕不适。

三种模式我个人更偏爱运动模式多一点，在此模式下电动车的油门响应更为迅速积极，而方向盘的转向手感也会更重。

总体来讲80km/h以下的时候，车辆的加速超车都是非常轻松的，但如果进行中高速加速的话，后续动力就不是那么迅猛了，毕竟电机的最大功率就摆在那，要求它的表现和跑车一样也不现实。

底盘方面，逸动E-Life配备前麦弗逊、后多连杆独立悬架，在这个级别的车型中算是比较领先的。其悬架调校仍是偏重家用舒适，对路面上的细小颠簸过滤得比较彻底，转弯时对车身的支撑也很到位。

要特地说一下的是这款车的NVH非常不错，即使是在100km/h的车速下行驶，车内的乘员都能够以正常的音量交谈，整车内除了轻微的风噪，根本听不到电机的嗡鸣声。

根据长安工程师的说法，他们采用了多项措施来优化行驶噪音，比如优化电机降低其机械噪音、优化反光镜与A柱减少风噪、选用低滚阻轮胎减少路噪、车内多处设置隔音棉覆盖等。

最后，唯一让人有所遗憾的就是它的续航，这款纯电轿车的电池容量仅为52.7kWh，提供425公里的NEDC续航里程，相对于其他的同级对手来讲表现并不突出。

长安的工程师表示，并非他们不能提供更高的续航，而是他们认为这个续航对于日常使用来讲已经足够，不希望消费者在不必要的续航上浪费购车成本。至于消费者认不认可长安的这种做法，只有等该车上市后再说了。

其实逸动E-Life作为一台家用电动轿车优点还算蛮多，包括亮眼的新外观、整车的内饰及质感，特别是这款车的动力与底盘调校都属于同级的中上水平。但该车的缺点也很明显，比如后座乘坐舒适性欠佳，智能驾驶辅助水平有待提升，还有就是续航，425公里的NEDC续航真不算多。

当然，如果逸动E-Life上市后提供了一个足够合理，也足够诱人的价格，那么无论是续航还是舒适性这些所谓的短板就都不再是问题了。（撰文|小魔）