试车 | 城际通勤无难事，奇瑞艾瑞泽5e启示录

作者：艾斯帝夫

北京和天津，这是国内相隔最近的两个直辖市。即便如此，跑京津高速也有130公里左右。如果开一台燃油车从北京去天津，即使所剩油量不多也不必担忧，因为一路上有数个加油站可供补给。但要是驾驶一台BEV（Battery Electric Vehicle）电动车的话，就需要做一些前置作业。比如提前充满电，以及出发前搜索抵达目的地后的充电桩。

熏黑灯腔，卤素大灯配透镜

尽管当下电动车用起来还会有一些麻烦，但起码长续航里程的BEV车型已经在很大程度上解决了“里程焦虑”的问题。

奇瑞艾瑞泽5e，这次试驾活动的主角。其实就是电动版的艾瑞泽5，车底装备的那块三元锂电池额定电量为53.6kWh，它也顺理成章的将5e的整备质量推向了近1.6吨。在NEDC循环工况测试下，艾瑞泽5e的续航里程有401km，如果用“极端”的等速工况测试，奇瑞宣称可以跑500km。

中控屏幕里有能量转换图

这样的性能跑京津高速单面行程基本没啥好顾虑的，更何况现在高速公路服务区也有充电桩，短程补给问题其实已经解决了

1 一场“小挑战”，展示续航能力

这几年用电动车挑战城际通勤早已不是新鲜事，甚至有人还用电动车做长距离国内旅行。不过主机厂仍然乐意将电动车高速行驶纳为媒体报道的核心体验项目，一来证实车型的确具备长续航的能力，二来也可以展示高速行驶状态下的性能表现。

虽然有京津高速可以选择，但毕竟只有130公里左右的路程，不足以展现长续航性能。于是奇瑞为我们规划了一条大概170公里的“绕路”，车队从顺义出发，随后转入S1津蓟高速，最后再转入S30京津高速抵达目的地——滨海新区的东丽湖。

出发前，我记录了我们这台艾瑞泽5e的续航里程：408km。由于每台车需要乘坐四名乘客，再加上30度的气温，所以出发之后我们就打开了空调——温度调到了Low，风量为3挡。此时，续航里程掉到了380km。于是我和小伙伴做了一个实验，将温度调到了21度，风量减到了2挡，这时候续航里程又上升到了390km。这其实也表明，空调系统对于续航里程有较大影响，冬季的辅热功能也同理。

燃油版的油箱口变为了慢充口

位于车头的快充口

作为和燃油版艾瑞泽5同平台的车型，电动版5e在外观和内饰部分保持着与2018款艾瑞泽5相同的特征，这也能在很大程度上节省开发成本和缩短开发周期。如果不是绿色的新能源牌照，或许单纯透过外形辨别5e的特征并不算太多，大概轮圈款式、封闭式水箱面罩还有尾标是几个重要的特征。

佳通228轮胎经济实惠

艾瑞泽5e的水箱面罩不透气

涉水提示线位于门槛上

试驾车队很快驶入了高速公路，我们一开始在省道使用的Eco经济模式有些不太适用了。因为在此模式下，最高车速被限制在了100km/h。这也意味着如果用Eco模式跑高速，不仅超车比较困难，就算要跟上试驾车队也有些困难。当切换到Sport运动模式后，艾瑞泽5e的性格来了一个大转变，油门的响应明显要友好很多，说“随叫随到”并不算夸张。当车速在80km/h以上时，车头的电机便会发出明显的“嗡嗡嗡”啸叫，不过除此之外其他部件的噪音都在合理水平，车厢的NVH表现和燃油车差别不大，车速跑到110km/h也并不影响乘员间的交谈。

后备厢形状不规整，

但进深很大

电池占用了底盘空间，

最小离地间隙为121mm

从底盘的行驶质感来说，其实艾瑞泽5e和燃油版的差异并不大，悬挂继承了燃油版车型的紧致和扎实。结构部分，前悬为麦弗逊、后悬为扭力梁，简单而经典。可能因为车底的锂电池增加了车身整备质量的缘故，悬挂的弹簧刚度有所增加，对于路面振动的处理显得不够细腻，路面不好的时候会明显感觉车身有些颠。

运动和经济模式切换

按钮在空调面板右下角

而在驾驶感觉上，电动版5e开起来就需要好好适应一下了。它的刹车踏板并不是那么线性，踩下去初段会有一截空行程，而在收费站低速需要停车的时候，最后一段又需要用力踩，要不会感觉刹不住。另外，5e的能量回收设置了4挡，尤其第4挡拖拽感很强，不适合跑高速——减速效果太明显了。不过使用第4挡的时候，虽然制动能量回收很明显，比如仪表盘的续航里程会有所增加，但一旦踩“油门”继续行驶，那一段加上去的“虚电”又会掉下去。

整个行程跑下来总共168.5km，最终续航里程显示还有234km，全程绝大部分时间使用的是Sport模式，并且我们全程开着空调。在111.6km的时候，我们进入了服务区休息，当时的续航里程显示还有295km。也就是说，出发时候总共有408km的续航里程可调配，到达中途服务区休息时消耗了差不多1/4的电量，而抵达目的地的时候还剩余1/2的电量。不过问题也很具体，如果用234km的续航里程再回到北京，大概才是真正的挑战！除非保持90-100km/h的匀速行驶，并且关闭空调……

2 基础装备较好，比对手门槛更低

作为一台紧凑型轿车，燃油版的艾瑞泽5是奇瑞汽车在细分市场的当家花旦，全系装备1.5升116Ps自然进气发动机，配备5速手动和CVT变速箱。艾瑞泽5相比竞争对手的优势在于性价比很好，在微调外形设计和换装新内饰以后，2019款全系售价为5.99-8.49万元。

定速巡航控制按钮

事实上，电动版的艾瑞泽5e正是继承了燃油版的高性价比特点，它的电动机最大功率为90kW（122Ps），最大扭矩250Nm，动力水准好过燃油版。官方发布的数据显示，0-50km/h加速为4.8s，最高车速可以跑到152km/h，底盘布局为前置前驱，大致也处于主流的水准。其4572/1825/1496mm的长宽高尺寸相比对手也并无劣势，但补贴后的北京市场全系官方报价仅为10.98-12.98万元，比起同级的荣威Ei5、北汽EU5还有吉利帝豪GSe而言，具备更好的价格吸引力。

不过从空间来看，虽然艾瑞泽5e拥有2670mm的长轴距，但车内的布局似乎并没有体现出长度优势。尤其是第二排的乘坐空间，大致属于中等水平，地台有一个凸起，中间坐人可能会比较憋屈。此外，5e的第二排座椅安装位置有些低，座垫不够长，对于大腿的支撑不好，从北京到天津的路上深有体会，总之长距离行驶并不舒适。

手机互联功能，iPhone

下载驾驶伴侣App即可

如果从舒适性装备来看，我们试驾的这台艾瑞泽5e智享版装备还算丰富，对应其11.98万元的价格，在车内可以找到10英寸的触摸大屏幕，并且支持手机远程控制、倒车影像和百度Carlife手机互联，另外前排还有两个USB接口，充电的麻烦倒是解决了。此外像一键启动、定速巡航、自动空调、自动大灯、皮革座椅都没有落下，甚至还有四门车窗一键上下功能。不过功能虽然丰富，但像10英寸触屏的问题也很具体，首先是行驶中反光明显，其次是触控灵敏度不够，功能按键较小，行驶中操作不太便利。

前座舒适性尚可，座椅有点不透气

后座较低而且座垫略短

安全带位置设计不合理，

后排乘坐容易踩到

很显然，奇瑞为艾瑞泽5e指定了清晰的产品策略，一方面长续航里程可以满足城际间的通勤，另一方面较低的价格门槛和较高的装备很容易让它在竞争对手中脱颖而出。在国六排放即将到来、电动车补贴减少的大背景下，奇瑞艾瑞泽5e无疑提供了一种选择的可能性，虽然它还有一些可以进一步完善的地方，但至少在当下，艾瑞泽5e不失为一个电动车的选择方案。