号称未来科技量产者的长安UNI-T，竟然还拥有超低风噪的完美

根据长安汽车公布的销量数据，其在8月份的销量数据中，有一款车型的销量格外抢眼，那就是在6月份上市的UNI-T，8月份的销量达到了10186辆，上市以来累计销量达到31583辆，其中，旗舰型配置占比达到58%。

说到长安UNI-T，很多人首先想到的应该就是那酷炫的设计以及出色动力、科技等属性，作为长安汽车全新“引力”高端序列首款车型，长安UNI-T以“ 未来科技量产者”的定位，全布满足用户审美和情感需求。在很多人看来，长安UNI-T可谓是完美车型的代言人。

但是你或许还不知道，长安UNI-T令人折服的强大产品实力背后，是无数工程师辛勤汗水的结晶，那怕是一个小小的细节都是如此。比如，对于看不到、摸不着，却极为影响行车品质的风噪，为了再降低一点点，都需要投入了大量的人力、物力、精力在UNI-T上，从而让这款酷炫的“未来科技量产者”，还拥有了超低风噪的完美实力。

如何证实长安UNI-T的低风噪实力呢？日前，长安汽车就在中国汽研空气动力学-声学风洞试验室对UNI-T进行了一次风噪测试直播，不仅揭示出UNI-T是如何“破风无声”降低风噪的，同时也全方位揭示出长安UNI-T未来设计背后的硬核技术实力。

对于风噪，我们可能并不陌生。只要涉及到与空气发生高速相对运动，都会产生风噪，不仅包括飞机、高铁、汽车，还包括空调、电风扇等，运行都避不开这个问题。而且运行速度与风噪成正比。以汽车为例，行驶过程中，车身表面的形状、轮廓等都会与气流发生相互作用而产生风噪，车速越高，风噪越大。时速一旦超过80公里，风噪就会成为汽车上最主要的噪声来源。

风噪不仅恼人，而且还会影响驾驶员情绪，甚至危及行车安全。但是风噪又无所不在，而且由于是直接作用于车身表面，几乎是没有办法进行声学封装，所以降低风噪可不是一件容易的事。而如今随着新能源车的普及，尤其是纯电动车，没有传统发动机的震动和声音，静音性更好，然而，风噪的问题也就愈加凸显。

要降低风噪，先要了解风噪，所谓：知己知彼，百战不殆。而要全面、系统的研究风噪，就要借助于风洞验室，因为在这里一方面有流场稳定、风速精确可控的风源；另一方面能够排除其他噪音的干扰。中国汽研风洞实验室是全世界最安静的风洞之一。一实验风速达到140km/h时，环境噪音也仅仅只有58分贝。而且，中国汽研风洞实验室拥世界上最先进的声学测量设备，包括“声阵列”——由上方和两侧三面麦克风阵列组成的“声学照相机”，在测试时，可以得到噪声源在车身表面的3D分布。另外，还有人工头、球形阵列和表面麦克风等设备。

那么长安UNI-T是如何优化风噪的呢？首先来说，汽车风噪的优化是一个庞大的系统工程，主要是从声源控制和声学包装两个方面来入手。汽车上风噪产生的源头就是造型设计，因此，在汽车开发过程中，先期需要设计团队和工程团队一起，从细节入手，对设计不断进行打磨。而在后期开发过程中，就会更多关注密封系统设计和隔声吸声材料的运用，来进一步提升车辆的NVH性能。

而在此次长安UNI-T直播风噪测试中，工程师举了两个对风噪影响非常大的造型设计，一是后视镜，另一个是后尾翼。从实验中可以知道，长安UNI-T的后视镜是经过优化的，因为相比早期油泥模型，长安UNI-T量产车后视镜设计的噪声降低了0.3dB。或许你觉得0.3dB从数字上看差距很小，但后视镜仅仅是一个部位的优化，像这样的优化，工程师在UNI-T上还进行了无数的细节，一个个微小的提升，积少成多，量变最终产生质变。

镂空式V型尾翼是长安UNI-T标致性的设计之一，视觉效果惊艳，但殊不知，因为采用了镂空设计，车顶的气流会通过孔洞和V型通道向下冲击到后窗上，从而形成较大的风噪。为此，长安汽车CFD计算流体动力学团队反复进行可行性论证，前后共做了60多个优化方案的计算，从中找出20多个有效方案。值得一提的是，由于“声阵列”504个麦克风采集的声音信号数据非常庞大。仅长安UNI-T尾翼整个优化过程，数据计算量就超过100万CPU小时。市面上最新一代电脑处理器来进行计算，需要12年时间。而设计团队调用了4000核高性能计算服务器，把周期压缩到了20天。

长安UNI-T最初的V型尾翼，车顶后端没有鸭尾设计，扰流板更平，经过分析和优化，UNI-T在车顶后端加入了鸭尾设计，扰流板增加了斜面坡度。这些微妙的调整，显著降低了风噪。

正所谓：细节决定成败。长安UNI-T这次风噪测试只是风噪试验中的冰山一角，但从中也可以看出长安汽车对新车细节的严苛要求。而长安UNI-T出色低风噪背后，也是长安汽车精益求精的结果。为了能给用户为用户提供更为舒适的驾乘体验，长安汽车不惜耗费大量的人力、物力，这种匠人的造车精神值得学习。

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（运营人员：何曙光）