锐·混动联盟 i-MMD加持，皓影与奥德赛如何抢占市场

上一期我们提到本田锐·混动联盟当中的两款轿车，大家是不是有些疑问“剩下两款车呢？”，其实为了让大家更好了解本田这套i-MMD双电机混合动力系统在各个车型上的匹配，我“擅自做主”将其一分为二，所以今天我们继续聊聊锐·混动联盟剩下的这两款车——“皓影锐·混动”与“奥德赛锐·混动”。

对于本田的i-MMD双电机混合动力系统构造，在上一篇我就已经有详细介绍了，这里就不再多说，我们直奔主题，先聊聊这台二胎奶爸“专用车”奥德赛锐·混动。作为国内首款油电混动MPV，搭载第三代i-MMD混动系统的奥德赛锐·混动，不止是弥补国内MPV市场在油电混动领域的空白，更是以全新组合兼顾了MPV车型驾乘乐趣与经济实用性。

通过简短的试驾，这台与雅阁锐·混动采用同款本田第三代i-MMD系统的奥德赛锐·混动，与上一代相比，其2.0L发动机的热效率提升至40.6％，而得益于电动机的加入，让它有着不错的低扭表现，尽管车身长度超过4.8米，但整车质量却比老款最小减轻了35千克，再加上动力电池系统布置于前排座椅下方，从多方面提升车辆驾控的稳定性。

就驾驶质感而言，奥德赛锐·混动在起步、匀速状态下基本保持纯电模式行驶，而当稍有不注意深踩加速踏板时，发动机就会毫无知觉的介入工作，因为此时它的行车电脑默认是你有加速的需求，为了保证充沛动力只能“牺牲”油耗。不过，当确实需要加速超车时，这种不拖沓的动力响应不仅让人有着十足的超车信心，而且能够以线性、柔和质感持续输出，不会令人产生晕车的不适。至于E-CVT变速箱，我认为它能在锐·混动当中全面匹配，其产品质量毋庸置疑，可以说正是因为它的一份助力，让凌派、雅阁、奥德赛，以及接下来我要说的皓影在舒适性与经济性上有着抢眼表现。

说完动态表现，我们来简单静态回顾一下这款早已上市的“经济适用男”。从外观造型来看，现款奥德赛锐·混动摒弃燃油版的设计，而是直接将日版的Absolute运动版的外观套件“搬”来使用，也恰恰是这样的设计让混动版奥德赛多了几分战斗气息。

至于内饰，与燃油款车型整体风格相似，只是在一些细节上做出相应调整，比如：仪表盘显示的信息变为混动系统的输出指示或者是能耗使用等相关信息。不过，8英寸中控屏看似没有变化，但功能上有了丰富的提升。

当然，最为亮点的除了混动系统的加持外，它的座椅布局，以及灵活性着实让人爱不释手。就拿这台7座版车型来说，2+2+3的互不打扰座椅布局，可以让四口家庭轻松出行，并且还有电动腿托、腰托等功能，即便是有老人的出行也能很舒适。

说完满足一大家出行的全能座驾，我们最后再聊聊皓影锐·混动这款车。其实，在试驾活动当天，它也是“压轴”出场。只不过，在上海这十几公里的路段下，它却遭受近50个红绿灯起起停停的“摧残”，就连我自己的脚在下车时都闹了别扭。

不过话说回来，作为一款定位于年轻消费群体的紧凑级SUV，它就应该接受这种都市的洗礼。那既然在都市中穿梭，就得先说下油耗，表显百公里油耗6.9升，虽然在混动车型上这个数据并不出色，但别忘了这是在上海市区里穿梭，主干道的拥堵、老街道熙熙攘攘，起步停车次数可不只是那近50个红绿灯。

此外，就账面数据而言，这台搭载第三代i-MMD双电机混动系统的皓影锐·混动，其2.0升阿特金森循环发动机有着107千瓦的最大功率和175牛米的峰值扭矩，再加上最大功率为135千瓦的前置电机，使它的系统综合功率达到158千瓦。

从动力表现上看，这款车依旧延续着i-MMD双电机混动系统的特点，在大功率电机驱动下，起步和加速阶段非常轻快，这是我在这条10多公里道路上最能深切体会到的一点。虽然这段路都是在市区，没有上高速，但我在早前有试驾过这款混动车型，高速巡航时的整体表现依旧可以用“迅猛”来形容，尤其是在时速超过100公里时，发动机会与电动机共同驱动车辆，同时也给电池充电用以保证电动机的持续输出。

诚然，作为面对年轻市场所推出紧凑级SUV，皓影锐·混动虽然依旧采用前：麦弗逊式/后：多连杆式双独立悬架组合，但底盘、悬架调校上却有着运动性的一面。当车辆通过细碎的颠簸路面时，双独立悬架能够将其有效的过滤，而当通过像减速带这种较大的颠簸路面时，它能有着充满韧性的抑制，总体来看比起燃油版车型的驾驶质感，是有过之而无不及。

至于外观、内饰，甚至配置，说实话，真的...真的...没啥可说的，毕竟无论是上市，还是各种活动试驾内容，大家对这款车已经太熟悉了，所以在这里我就不做过多介绍。

写到最后：

本田锐·混动联盟的四名成员已全部介绍完，虽然一天的试驾十分紧张，并且无法将四款车的性能全部淋漓尽致的体验出来，但我认为在上海市区中穿梭试驾，已然充分证明它们的城市属性，而且取得成绩也是最为真实的。由此可见"锐·混动联盟驾悦计划"不仅是广汽本田混动家族的一次集体技术展示，同时也让更多的用户了解本田这项“黑科技”。