保时捷718真是一台泡妞专用车？

据日常观察，目前国内购买保时捷718的主流消费群体，主要集中在以下三种人群：

一、买不起心仪的保时捷911，只能退而求其次。

二、梦想成为当代韦小宝，可算上贷款只有60万。

三、喜欢跑车造型，并希望能衬托自己名媛气质的年轻女性。

无论如何，以上3种车主画像在购买了保时捷718之后，似乎使用场景都不是赛道。所以按道理来说，保时捷718应该是一台极其适合日常驾驶的车型才对。而在我没有驾驶718 Boxster T之前，我也是这样想的，以为它会是一台与宝马Z4类似的豪华舒适型软顶敞篷跑车。毕竟如果单看内饰的话，718 T在豪华氛围上的营造并不输宝马Z4。甚至如果站在“客观中立”的角度评判，718 T光凭一个保时捷车标就已经在豪华层面不战而胜了。

可当我把它开到北京的大街上后，我却瞬间恍惚了......这台718 Boxster T无论是底盘、隔音、转向手感、刹车油门脚感，还是动力系统的匹配以及出力特性，都跟所谓的豪华、舒适性没有半毛钱关系，日常代步的友好度远不如自己的大哥911......

要知道，在大家的印象中，敞篷跑车开起来一定都是惬意的，令人心旷神怡的。但行驶在城市中，这台718 Boxster T坚硬的悬架在经过每一次颠簸后，都会不留余力地将路面所有震动传达到你的屁股上。虽说屁股的厚度会决定震动大小，但像我这样180斤的大屁股最终都难逃被震到脊柱的结局。想到这，我真是不由得心疼那些骨感名媛的两瓣屁股呀......

此外，沉重的转向阻尼和油门踏板，都会让你在日常驾驶时显得十分较劲。同时，那个基本被所有人吹爆的7速PDK双离合变速箱，在日常代步时的表现也是刷足了存在感......

北京道路有多堵，哪怕没来过北京的同学应该也是有概念的。而此次我就驾驶着这台看起来十分高贵的718 Boxster T在车流中堵了一个小时。期间，双离合变速箱在堵车时的所有特性，我在这台车上几乎都体验了个遍。在走走停停的道路上，这套七速双离合变速箱会变得十分顿挫，咔咔的变速箱换挡声更是不绝于耳。

与此同时，偏向高转的换挡逻辑，也会对你右脚的踩踏力度提出一定的要求，在堵车时你最好温柔地控制右脚的深浅，否则一个不留神，最大300匹的马力将会瞬间喷薄而出。所以为了能更安心、平顺的驾驶，我便将变速箱调整到了手动模式......而以上这些特质，在此前试驾的最新992代911上可是不曾出现的。

虽说718 Boxster T拥有着具有保时捷传统的水平对置发动机，但要知道的是，即使是911上的6缸水平对置涡轮发动机，声浪也称不上动听。而在“砍掉”两个缸以后，718 Boxster T的声色就显得十分干瘪了，声音像极了一位烤烟抽多了的“老烟民”。再加上中置发动机就在驾驶员身后的关系，所以当你每一次调整油门时，身后的这位“老烟民”都会如同贴在你耳旁般，滔滔不绝地诉说着充满焦油味的陈年往事。而此时，打开唯一的期望--运动排气也完全无济于事，顶多让音色醇厚10%。所以，大家就不要指望这台顶敞篷跑车，可以让你通过听觉达到AMSR了。

声浪不好听，我们还能将原因归结于水平对置发动机的先天缺陷。但718 Boxster T整台车全方位的糟糕隔音，可就怪不了别人了......路噪、风噪、发动机噪音，集合起来甚至有了“压耳”的听感。即使是低速行走在市区，驾驶着这台718 Boxster T也能让你仅凭借听力感知到哪个街区的沥青更加细腻，哪个街区的人流量更大。总之，和911相比起来，718在城市中代步绝对能让你感受到更多的烟火气息。

综上所述，虽然我们经常能在大街上看到718的身影，但不得不承认，它的日常代步感受确实没有想象中那般惬意。可如果你让我开着一台敞篷车去跑山，我的心里又难免抗拒，毕竟敞篷车打娘胎里自带的刚性缺失，难免给我这种硬核车迷留下“中看不中用”的印象。除非这台敞篷车是像迈凯轮那样的单体壳车身，否则我是不可能开敞篷车上山的……艾玛，718 Boxster T真香！

S+模式！变速箱M挡！排气阀门打开！运动悬架打开！一脚跺下地板油！这台最大300匹马力的2.0T水平对置四缸发动机，瞬间推着车身飞了出去！经过实测，718 Boxster T的0-100km/h加速时间竟然达到了惊人的4.73秒！

杀进山路后，将敞篷跑车的顶棚打开肯定是基本操作。毕竟，帆布材质的车顶也不会对车身刚性有什么实质性的帮助。但你千万不要以为718 Boxster T的操控性会被敞篷所拖累，因为这台车的转向响应速度，已经达到了车头与驾驶员手部直连的程度，这种仿佛跳过了悬架、衬套以及轮胎等中间步骤的响应，如果没有强悍的车身刚性以及MR（中置后驱）轻盈的车头是不可能做到的！

或许是近些年厂商习惯将悬架形式当成卖点的缘故，让不少人都想当然的认为，只有复杂的悬架形式，才可以让车辆拥有超高的操控极限。所以，一些人便通过718 T那四根麦弗逊支柱悬挂，判定了它与“操控”二字无关。毕竟，此前使用同款悬架形式的车型只有夏利和美人豹......

But，Stuttgart never let you down！诚然718 T的悬架形式不够极致，但凭借着来自斯图加特工程师精湛的调校，718 T在山路驾驶中不仅没有半点传统麦弗逊悬架的不堪，同时出色的路感营造，还能让你通过方向盘获得丰富的路面信息。而刚刚让我在城市里频频吐槽的坚硬悬架，此时却让我在寻找车辆极限的过程中抑制不住的大呼过瘾！弯中几乎没有侧倾！这怎么可能是买菜用的麦弗逊？！

至于那台在城市里“憋坏”了的7速PDK，在调整到手动模式后也彻底发挥出了它的实力。手起刀落，指尖刚刚触及拨片，变速箱就已经完成了换挡动作，伴随着中置转速表指针的上下纷飞，我仿佛瞬间置身于了昨晚模拟器比赛的高组别硬核赛车座舱当中！

随着我对718 T极限的不断逼近，中置发动机的神性逐渐显现了出来！当你以50km/h过弯时，它可以闲庭信步般地画出一个完美的弧线；把车速提高到60km/h，它还是会云淡风轻地通过弯道；即使车速来到70km/h，它依然信手拈来；如果你还不甘心，准备将它在弯里逼到80km/h，它同样会悠然自得，但此刻坐在驾驶座上的你肯定就如坐针毡了。高速所带来的视觉、身体双重冲击会让你下意识地攥紧手中的方向盘，同时车厢内、山谷中还在回荡着不绝于耳的，四条P Zero轮胎与沥青路面撕扯的尖锐声音。

面对着前方的下坡发卡弯，我鼓足勇气，选择了一个超级晚的刹车点进行制动，并采取了循迹制动的入弯方式！可谁曾想，718 T竟然毫无波澜地就通过了弯道，整个过程既没推头也没甩尾！要知道，如果刚才我驾驶的是FR布局的宝马Z4，那整台车可能都已经“推”到对向车道了；如果换成是RR布局的保时捷911，如此大力的循迹制度力度可能又会让车尾瞬间走到车头前面，进而导致我坐在路边抽烟等待救援......

而718 Boxster T这般深不可测的极限，其实正是得益于它发动机、变速箱重量全都压在中后部的关系。众所周知，一般大型GT车型会为了空间表现采用前置后驱布局，然后再尽可能的将发动机与变速箱向车辆中央靠拢。而911这台经典的后置车型，经过这么多年的演变，发动机与变速箱位置也在逐渐向前移动，试图换取更好的车辆前后配重。但718 T就不同了，因为它出生时就是与各种超级跑车、Hyper Car相同的中置引擎布局，所以在操控性上便有了与生俱来的优势。

没错，718 T的极限真的就是这样深不可测。不过成也中置引擎，败也中置引擎。相比起宝马Z4这样采用前置发动机的车型来说，中置发动机所带来的超高极限的附属品就是非常低的极限宽容度。就算车辆在弯中的状态离极限还相差甚远，但如果路面突然出现沙子或积水，导致轮胎的抓地力突变，那MR布局的车辆就会在毫秒间坠入失控的边缘。救车？不是不行，只不过相比起前置车型来说，抢救中置车型完全容不得半点闪失，否则等待你的将会是无解的“死亡钟摆”！

在山路高潮释放后，我在回程的路上便开始不觉的思考：718 Boxster T存在的意义究竟是什么呢？低速情况下并不舒适的驾驶感受，让它并不能使人惬意的在城市中通勤。而极限驾驶时，中置后驱所造成的超窄极限宽容度，又很难让驾驶水平一般的人肆意消受。所以保时捷究竟为何要推出718这款车呢？

或许，在这个长达1分钟的红灯前，隔壁后排孩童不曾移开半秒的、充满渴望的眼神就是答案吧......我要买跑车！我要买保时捷跑车！我要买保时捷敞篷跑车！