引言：过去速腾断轴、大众给车主用户后悬架“打补丁”，一度沦为车界年度笑谈。如今售价更高的ID.4，居然堂而皇之采用后轮鼓式刹车，大众“减配”令人发指。

论把中国消费者当傻白甜这件事，我对大众一个大写加粗的“服”！

上一篇《大众ID.4扬言改变玩法，冯思翰未免过于自信》一文中，我们从宏观层面分析解读了，遭受柴油车“排放门”重挫后，大众汽车开始all in 电动化转型。

一如手机行业从功能按键机时代，向大屏智能机时代进化，传统汽车行业也正在经历百年一遇之大变革。从燃油车时代，向新能源电气化时代进化。

大众中国CEO冯思翰

这是一种时代趋势，潮水的方向不会因个人的意志转移。

重重包袱，大众转型谈何容易

以电动化、智能化为核心的“新四化”产业变革，早已成为了行业性共识。

无论是大众、丰田、奔驰、宝马这样的跨国汽车巨头，还是长安、长城、吉利、比亚迪这样的国产品牌生力军，都终将且正在朝着这样的变革方向，加速转型奋力前进。

不过，由于历史的积淀和重重束缚，相比于一些“船小好掉头”的自主品牌和新势力，大众丰田这样的传统汽车巨头，大象转身注定迟钝且艰辛。

完成相同的动作，总比别人慢一拍半拍。

于是我们看到，尽管在电动化转型这件事上，近年来大众汽车集团从德国狼堡总部，到大众最依赖的中国市场，决心之大力度空前，业界有目共睹。

但从实际的产品和市场端表现来看，相比于燃油车领域，大众在新能源领域，远未取得与之体量相匹配的成绩。

前两年大众应对中国新能源汽车市场的做法是，简单的“油改电”。

无奈由于价格偏高、产品力不如人等多方面因素，诸如朗逸、宝来、高尔夫等车型的电动化版本，市场销量极为惨淡。

更多的，只是起到了“摆设”作用，告诉大家说，“我大众也有电动车产品”。

MEB实为“油改电”，非纯正电动车平台

如今，经过几年的厉兵秣马和“潜心研发”，大众汽车终于在全球最大的新能源车市中国“亮剑”。

即将于2021年向中国市场导入，诞生自全新的电动车MEB平台下的成果——ID.系列车型。

由于ID.3两厢车的“偏小众”定位，以及前期在欧洲本土试水各种车机bug不断、口碑搞砸了，所以大众决定直接向中国市场导入ID.系列的第二款车型ID.4。是一款紧凑级纯电SUV。

关于ID.4这款车的各种产品信息，网上已经非常丰富，乐逗在此不做赘述。

延续大众在华一贯“一车两吃”的策略，其导入中国市场后分别由一汽-大众、上汽大众国产，对应的分别为ID.4 Crozz和ID.4 X。

ID.4 Crozz和ID.4 X有啥区别呢？

简单粗暴地理解，换汤不换药，除了外观些许的调整及价格配置等会略有差异外，本质上并无二致。

所以下面我们还是统一称之为ID.4 。

上一篇文章中，我们谈到了ID.4无论是外观、尤其内饰的造型设计，依旧未能跳离浓浓的大众燃油车风格，毫无新意和诚意，让人第一眼就很难产生购买的兴致。

并且，相比于特斯拉、广汽新能源GEP这类，一开始就是为电动车设计开发而来的纯电专属平台，ID.4所对应的大众MEB平台，本质上仍旧是个半“油改电”平台。

所以我们看到，相同三围尺寸下，ID.4的轴距和车内驾乘空间，远不及特斯拉Model3、埃安V等竞品。

这不难理解。

前面也谈到了，大众毕竟是一家传统燃油车巨头，纵使它现在全力向电气化领域转型，在进行全新车型平台的开发设计过程中，很难做到与过去的燃油车平台彻底“一刀切”。

只能是寻找妥协与平衡。

大众MEB并非纯正的电动车平台

所以大众所谓的MEB电动化平台，并不纯粹！与特斯拉、广汽新能源GEP相比，大众MEB堪称“伪电动专属平台”。

这一点，事实胜于雄辩，大众嘴再硬也掩盖不了这一尴尬现实。

ID.4后轮“鼓式”刹车，刷新大众“减配”新高度

抛开MEB电动车平台不纯，ID.4外观、内饰及空间表现等，均毫无新意缺乏亮点不说。在“减配”这件事情上，大众这一次可谓进一步刷新了自己的底线，也毁了国人消费者的三观。

你能想象，一台售价标榜不超过25万元的大众牌SUV，居然能给你配备“前盘后鼓”的刹车方案？！

老实说，看到这一产品信息时，乐逗汽车编辑部微信群里的小伙伴，都惊呆了！

“我X，都什么年代了，大众还给配备后轮鼓式刹车？？”……不管你信与不信，大众就这么干了。

而且大众厂家的“技术”人员，在回应外界及媒体关切时，公然以PPT的形式告诉大家，大众在ID.4上采用的是全新制动系统——重新“发明”鼓式刹车！

难怪网友们炸锅了，“论减配这件事我只服大众”、“大众脸皮厚的子弹都打不穿”……

大众官方宣称重新“发明”鼓式刹车

关于盘式制动和鼓式制动，各自的优劣势及适用车型场景，感兴趣的读者可以上网详细了解。

简单粗暴地理解，盘式制动更加的“高级“，鼓式制动落后但便宜。

事实上，随着技术的发展，今天马路上基本上小汽车都早已普遍标配了，“四轮盘式制动”（即自行车上大家熟悉的“碟刹”），很多还是散热性更好、成本更高的“通风盘式制动”。

鼓式刹车，现在基本上更多的是装在庞大笨重、速度相对较慢的货车上。

为了进一步验证这个事实，我们随机来到了一条马路上，沿街一口气细看了十来辆小汽车的前后轮刹车形式。结果可想而知，没有一辆小汽车产品采用后轮鼓式刹车，全都清一色的四轮盘刹！

乐逗汽车编辑部上街实拍

其中还包括了小鹏G3、广汽新能源AionS、吉利帝豪EV、风神E70好几辆电动车……

怎么样？

这些车型售价都还没有大众ID.4贵，风神E70、帝豪EV网约车甚至价格不过ID.4一半，人家也都全部标配的四轮盘刹。没有谁还用这种“老掉牙”的鼓式刹车。

足见为了一门思想减配和压缩成本，大众ID.4无所不用其极。

明明“偷工减料”省成本，却堂而皇之地辩解称，“再次发明鼓式刹车”。脸皮厚到没朋友！

乐逗观察：

针对ID.4减配、后轮采用更廉价的鼓式刹车，大众方面显然心知肚明且早有准备。

不然它们也不会公然以PPT的形式，向外界和媒体朋友安利——大众再次“发明”鼓式刹车。

但今天的国人消费者，已然不再是傻白甜。一个再简单明显不过的“减配”，任你如何包装和掩饰，底色是改变不了的。

减配这种事，这些年大众没少干，之前的速腾断轴、官方提供扭力梁式后悬架“打补丁”召回解决方案，迄今仍可谓是汽车圈一大笑谈。

此番一款售价更高，喊着售价不超过25万元的ID.4电动车上，大众堂而皇之采用后轮鼓式刹车，无疑将大众的“减配”精神进一步发扬光大。

如此没有新意和诚意的ID.4，叫人如何喜欢的起来？

大众中国CEO的冯思翰那句，“ID.4将真正改变玩法”，不是个天大的笑话么。