自动驾驶之理想篇——“活下来”再“走出去”

传统车企以发动机、变速箱以及整车调校等方面塑造竞争优势；新四化趋势下，不少新造车势力选择以电动化切入，以智能科技为核心优势，企图换道超车。

经过多年发展，蔚来、小鹏、理想三家已成功在美股上市，跑赢第一轮淘汰赛。那么从技术的角度来看，三强中谁才是自动驾驶能力最强的车企？今天，编辑将从感知硬件、芯片算力、实现功能、研发布局四个方面来评价，分析谁才是最具智能科技的中国品牌！

理想篇：代表车型——理想ONE。

理想ONE是理想汽车当前在售的唯一一款车型。

在感知硬件方面，理想ONE采用了一颗前置单目摄像头，一颗毫米波雷达，以及实现自动泊车所需要的4颗环视摄像头、12颗超声波雷达。总体上看，在感知硬件方面，理想ONE和特斯拉Autopilot HW1.0 版本几乎一致。

芯片算力方面，由于开发较早，理想ONE与蔚来EC6一致，同样采用了Mobileye EyeQ4 视觉感知处理芯片，计算力只有2.5Tops。

软件方面，理想汽车目前能实现L2级智能辅助驾驶。主要功能有全速域自适应巡航、自动紧急刹车、全自动泊车、车道保持辅助等。

在自动驾驶软硬件布局方面，理想汽车是新势力三巨头中唯一一家全部采用供应商方案的新势力造车企业。

硬件在上文已经有所介绍。软件方面，理想ONE的自动辅助驾驶系统由易航智能研发，这是一家致力于成为自动驾驶 Tier 1 供应商的创业公司。

先从创业说起，易航 2015 年 8 月才成立，2016 年 8 月，理想汽车和明势资本投了易航的天使轮。2019 年 3 月，易航又拿到了广汽资本旗下基金的 B+ 轮投资，顺理成章的， 理想 ONE 的自动驾驶辅助系统和刚刚上市是广汽新能源 Aion LX 的自动泊车系统都是由易航研发的。

理想为什么没有像小鹏和蔚来一样自研，而要选择创业公司呢？

第一、压缩成本，在第一轮新势力淘汰赛中“活下来”

相比蔚来率先入局，理想ONE立项较晚，当时新势力品牌众多，市场投资环境开始下滑。此时的理想汽车只能节源减流，保证在第一轮新势力淘汰赛中活下来。无论是完全独立研发自动辅助驾驶系统还是找传统的 Tier 1（比如博世）合作，都要付出不小的人力财力投入，同时承担不低的风险。

反过来，创业公司的产品相对而言很少会以高溢价的形式要利润，对理想的成本控制有一些正面影响；其次，通过投资入股，理想很好地规避了创业公司的不确定性，得以与易航建立起一种类似小米和米家生态链的关系，如果易航团队的车规和产品化做得不错，在技术沟通和产品迭代上会有更好的支持，又不会失去与大厂合作的话语权。

事实证明，理想汽车押对了。8 月 28 日，理想发布了「理想 ONE 在 PP3 之后的量产优化方案」，其中涉及 ADAS 控制逻辑、警示音优化以及道路测试训练。这些优化就需要理想 ADAS 团队、HMI 团队和易航紧密合作来推进，如果换作姿态强硬的传统 Tier 1，理想很难在这么短的时间内获得技术支持。

第二、理想ONE的产品重点不是智能化。

经常关注理想汽车的朋友就能发现，理想汽车官方对理想辅助驾驶系统的宣传一贯非常克制，打开官网看看，全速域自适应巡航、自动紧急制动、全自动泊车、车道保持辅助，四个功能点就涵盖了整个 ADAS 系统。

在诸多公开场合，理想汽车的高管们几乎从未就这套系统的可成长性做太多介绍，更多的时间是在突出它在增程式方面的优势。

所以说，理想汽车切入新造车赛道主要优势是增程式，其一直号称的是“没有里程焦虑”的家用奶爸车。

从产品设计的角度来看，奶爸车（理想ONE）采用保守的科技技术与其气质也是高度匹配的。理想官方介绍这套系统的说辞是「更安全、更便捷」。可见，理想致力于用相对高阶的硬件来实现并不激进的功能，这种「大马拉小车」的策略无论在技术实现难度、投入产出比还是用户体验方面都更加合理。

所以说，理想ONE智能化在开发之初就选择了软硬件采购的方案，也是一种取舍，这也是产品定义的一部分。就像你不能要求一台奶爸车，既安全可靠、又酷炫激进。因为对于用户来说，他们接触的永远是一个产品，而不是割裂的功能。在这个时代，每个人买东西的时候已经不只看功能、颜值，我们需要思考给用户带来的实际价值，以及跟用户的共鸣。

拿理想汽车创始人李想的话来说：“一堆搞技术的不懂用户思维。”

回到产品上，虽然采用了供应商软硬件方案，理想ONE智能化到底能不能像特斯拉一样升级到全自动驾驶？

从感知硬件来看，虽然理想 ONE 是前置双摄像头，但参与辅助驾驶感知的只有一颗单目摄像头。另外一颗摄像头会专门用于道路信息的采集与收集，这些道路数据在车端进行清洗和脱敏处理后，再上传回云端，用于辅助驾驶系统的算法训练和优化。

等到收集的车辆行驶历史轨迹足够丰富的时候，它就会绘制成一张 ADAS 地图，在辅助驾驶系统启用状态下多一层冗余，可以简单的理解为离线的低精度地图，作用是让自动辅助驾驶系统更安全。

从芯片算力来看，依据EyeQ4 芯片官方介绍，理想ONE理论上可以FOTA到L3级自动驾驶。其介绍说：“对驾驶策略和车辆全方位检测的支持和车道检测技术的换代升级，以及对地图信息的采集与融合，最高是可以支持到 L3 级自动驾驶。”

但编辑认为，L3 级自动驾驶落地还要有很多其它的硬件，包括决策和执行机构的冗余支持等等。这些对于早期开发完成的蔚来理想ONE还不具备，因此理想ON接下来可能会向着“更好用的L2”这一方向开发，但不会升级到真正的L3级。

走出去：

如果说前期加码增程式，轻智能化的产品策略让理想汽车在第一轮淘汰赛中活了下来，那么接下来要做的就是走出去。

2020年8月，理想汽车赴美IPO，市值一路暴涨，于此同时理想汽车在11月底还增发了4000万股ADS。如果增发全部完成，理想汽车账上的现金流将达到160亿人民币以上。

粮草充足，为了应对智能化趋势，理想汽车决定开启了自动驾驶自研道路，从智能化上走出去。

2020年9 月 15 日，理想汽车宣布王凯出任理想汽车首席技术官（CTO），全面负责理想汽车智能化相关技术的研发与量产，全面负责理想汽车智能化相关技术的研发与量产，包括电子电气架构、智能座舱和自动驾驶等。

王凯在伟世通主要担任包括ADAS、数字仪表盘、信息娱乐系统、驾驶员监控等域控制器的研发。研发目标是尽可能的将汽车上的ECU单元进行整合，以便带来更优秀的体积、功耗与成本优势。而伟世通作为一家总部位于美国的汽车电子供应商，在智能网联汽车领域的市场份额排名全球前五，其中中控显示栈和数字化仪表盘市场份额分列第二和第一。

从行业的角度看，大多数车企没有CTO这一职位，自动驾驶也属于研究院负责。这是因汽车行业横跨整车工程制造、动力总成工程、自动驾驶、智能座舱和软件工程等多个技术领域，而汽车研发分工高度细化的趋势使得同时介入上述领域并具备深刻的理解，以提供监督与指导能力的领导人才并不多见。

所以，随着理想汽车、汽车行业首位CTO王凯的到来，可见智能化已经成为了理想汽车接下来的主要方向。事实上，王凯一加入理想汽车的职位就很高，据介绍是理想汽车五年来招募的最为重要的高管，已经进入高管层。

在落地项目来看，有媒体报道，理想汽车接下来将会在2021到2022年实现NOA功能（根据地图导航辅助驾驶），到2023年该公司会推出全新车型X01，标配支持L4级别自动驾驶能力的硬件，预计2024年将会开始通过OTA的方式让旗下车型具备L4级别自动驾驶能力。

为了实现L4级别自动驾驶能力，理想汽车已经开始深度布局相关技术的研发，例如该公司已经完成了一个名为Li OS的实时操作系统研发，该系统可以让自动驾驶系统在硬件上高效的运行，并实现不断迭代；此外理想汽车目前也已经获得乙级地图测绘资质，能够使该公司在L4级自动驾驶所必须的高精地图领域掌握主动权。

至此，理想汽车已经顺利从采购（活下来）走向了自研道路。同时，可以预见的是，理想汽车的下一台车在自动驾驶方面一定会有翻天覆地的变化。