继中保研碰撞测试后，越来越受关注的麋鹿测试含金量几何？

近年来碰撞流程极为严苛的中保研碰撞测试受到了不少消费者的关注，网友更是将其戏称为车辆安全的“照妖镜”，背后透露出消费者对于车辆安全的重视度越来越高。其实除了测试被动安全的碰撞测试外，有一项能够衡量车型主动安全的测试也受到了越来越多的关注，它就是麋鹿测试。

麋鹿测试的起源发展

麋鹿测试最早起源于北欧，那里的司机开车时，体型巨大的驼鹿会经常窜出，加上北欧地区天气寒冷路面结冰湿滑，这种情况对车辆和驾驶人员的安全造成了很大威胁。为了规避这种情况提升行车安全，有人模拟了这种极限情况，并按标准设置地桩，以一定的车速进行极限变道躲避，慢慢形成了最早的麋鹿测试。

后来很多人发现这种测试方式对汽车的转向、悬挂以及轮胎等整个底盘系统考验效果非常好，于是这种测试方式受到了越来越多人的青睐，并且逐步得到完善。发展到今天，麋鹿测试已经成为衡量车辆安全性能的重要表现方式，形成了一套客观公认的测试方法，也就是目前主流麋鹿测试都在采用的“ISO3888-2”国际化标准。测试方法是在场地中设置ABC三个区域，按照不同车型宽度设置测试区域桩桶的宽度，A区的宽度为车型宽度X1.1+0.25米，B区的宽度为车型宽度+1米，C区的宽度为三米。麋鹿测试要求驾驶员以恒定车速进入测试区，在不踩刹车和油门的情况下进行高速闪避，反复进行逐次提高车速，一直到车辆出现失控，最终确定失控车速数值的可靠性。

麋鹿测试真正成名之战应该是1997年，一家瑞典的汽车杂志Teknikens Värld（技术世界），对全新的奔驰A级进行麋鹿测试时意外翻车。这次翻车事故让戴姆勒-奔驰集团暂停了奔驰A级的交付，并且召回了售出的2600台，花费了一年时间进行底盘的设计升级。根据我们的查询，当时奔驰主要针对三个点进行了调整，首先是降低底盘重心，其次更换了宽胎，最后也是最重要的加装了电子稳定系统ESP。而后期奔驰开始标配ESP也证明其对于ESP的高度认同，同时这件事也推动了ESP在汽车圈的普及，换个角度看，这场麋鹿测试翻车事件对汽车安全的发展倒是贡献巨大。

麋鹿测试存在哪些短板争议

作为一种衡量测试车辆安全的手段，麋鹿测试并非十全十美。前边我们有了解过麋鹿测试的基本原理，因为测试时要进行连续的极限变道，这种情况下重心更低和底盘极限更高的轿车更具优势。而皮卡、SUV等车型因为需要兼顾通过性，整体重心较高在高速连续变道时相比于轿车有着“天然缺陷”，这也导致SUV、皮卡等车型在麋鹿测试中很难取得特别好的成绩。

我们以搞翻奔驰的Teknikens Värld的榜单为例，可以发现排名前端的几乎没有SUV车型。我们拿到的SUV成绩榜单也能发现，在国内进行过麋鹿测试的SUV车型明显成绩相比于轿车类差距明显。在轿车领域麋鹿成绩达到80km/h以上才能称为优秀，而在SUV领域，成绩超过70km/h已经是极为不错的存在。并且测试时由于驾驶人员反复测试，并不断提高测试车速来挑战车辆极限，直到车辆开始出现失控，来找到通过麋鹿测试的最佳速度，此时重心偏高的SUV车型在测试过程中更易出现侧倾侧滑等极限情况发生。

当下麋鹿测试作为一种由驾驶人参与的极限测试项目，对于进行测试的驾驶员驾驶习惯以及状态也会有着较高要求。比如有的驾驶人员更为冒险，会将车辆的极限值逼的更高，而一些驾驶员可能相对保守，会将测试车辆的姿态控制的更为严谨，实际出来的成绩多少会有些主观上的影响，我们也经常看到不同测试人员出来的成绩并不相同。不过随着无人驾驶的普及，未来将这项测试交给更为理性的电脑进行操作，相信麋鹿测试的成绩会更加客观公正。

厂商不同匹配不同，但安全不变

麋鹿测试虽然相对合理，但是并不能说明一切，各个厂商对于麋鹿测试侧重点并不相同。我们前边有提到过，ESP等主动安全配置的提升对于麋鹿测试也有了很大的影响，各个厂家对于ESP标定时又会有着自家的考量。一些定位偏运动的车型，会将ESP标定做的更为激进，少量的电子介入可以让驾驶者更加充分体会驾驶的魅力。而一些偏家用的厂商会将ESP标定的更加保守，频繁的电子介入更大化保证车辆安全，但会大大降低驾驶乐趣。

比如我们以近期颇具争议的长安UNI-K的麋鹿测试为例，来分析一波：首先单看成绩数据73km/h，放在中大型SUV领域这样的成绩算得上是优秀的存在，但是不少人觉得其在通过时车身姿态存在一定侧倾，并对此颇有微词。首先作为中大型的SUV车型，麋鹿测试本就不是它的长项，虽然测试时姿态不怎么优雅，但是人家的成绩确实非常不错，毕竟麋鹿测试的本质就是安全为主。

我们再以国内SUV麋鹿测试成绩为例进行对比一下，能够发现其实长安UNI-K的成绩排名十分靠前，那么这样的成绩到底是运气还是实力呢？长安UNI-K的安全策略其实也很简单，之前奔驰翻车后的调整逻辑是降重心、换宽胎、加ESP，而对于UNI-K而言，作为中大型SUV降重心难度不小，但是另外两个方面确实可以有所作为。首先其选用了抓地性极强的马牌MC6轮胎，其次它匹配了更先进的博世第九代ESC系统。并且UNI-K的ESC调教正是我们说的比较偏运动的类型，ESC系统并不会频繁强制介入减速，而是将更多自由度给了驾驶者。这种ESC匹配风格虽然贴合其运动定位，但也正是这个原因加上其较为高大的车身，导致其在麋鹿测试时成绩不错，但出现了抬轮现象。

客观来说，麋鹿测试是一种关于车辆极限控制的稳定性测试，理论上只要能控制好侧倾和侧滑就可以获得不错的成绩，加上如今像ESP等电子设备的加入更是增加了很多不确定性。但是车辆操控性表现却不止对侧倾和侧滑有较高的要求，需要动力、传动、悬挂、转向等多维度的协同配合，我们可以把麋鹿测试作为一种安全测试的参考，但是以此来判断一台车辆的操控性就有些片面了。

近年来随着消费者对于汽车消费理念的升级，用户对于车辆安全的要求越来越高，这也导致了各种安全测试越发火爆。这对于市场长远发展而言无疑是件好事，毕竟通过这些测试能够让用户更加直观地看到车辆特性，但是多数测试体现的是车辆在极限情况下的表现，对于大部分用户来说未必适用。并且每台车辆的定位属性不同，厂商在实际标定方面也有着明显差异。我们在买车前参考相关测试成绩的同时，还是要实际到店进行试驾体验，根据自身需求选择适合自己的座驾。