文/小白

谁不想昂起头赚钱，宝骏也想。可是新标、新设计、新平台甚至是9.68万-13.28万元的售价，这一切在1,804辆（5月销量）这个数字面前都显得格外无力。

当宝骏RS-5 5月份单月销量仅为1,804辆，环比上月的5,102辆下滑幅度高达64.6%时，我想这个仅有9岁的品牌会再一次感慨市场大环境的残酷。

将9年放置在汽车市场的大环境中，不过是弹指一挥间的事，相比于那些有着百年积淀的品牌来说，宝骏着实显得稚嫩不少。但也正是因为9年这个数字太容易被市场洪流所吞噬，这才让我们对宝骏的成绩更加重视。

2015年，宝骏品牌全年累计销量502,872辆，同比劲增180%，其中，宝骏730和宝骏560分别位居MPV和SUV市场前列；2016年，宝骏汽车全年收获760,559辆的成绩，同比增长51.2%，一举跨入自主一线品牌的行列。2017年，宝骏汽车成功进入百万辆阵营，全年销量101万辆，同比增长24%......宝骏速度由此而来。

站在销量的角度看待宝骏，它无疑是成功的，复盘其9年发展之路，唯需求二字不可辜负。从认清自己背靠上汽通用五菱这棵大树以来，便迅速从宝骏730和宝骏560身上找到属于自己的差异化发展路线，凭借“便宜大碗设计中庸”的特点笼络了一众消费群体；可当以上两款车型销量出现大幅下滑时，宝骏又开拓出定位小镇青年的宝骏510、宝骏310等年轻派车型，它们的热销无一不展示出宝骏在市场风向把控和用户剖析方面的能力。

仔细观察宝骏的产品线你会发现，这些热销的车型都具备以下几个特点：最高售价在十万左右；配置丰富、空间大；生命周期短；销量波动大......

可以说，从当初宝骏的热销中，就仿佛已经看到如今宝骏的被动与尴尬。

消费升级下的牺牲品

从2018年开始，车企们便开启了自我审视，宝骏也不例外。2018年汽车市场最大的爆点便是SUV市场的首次下滑，可即便如此，依旧没有动摇哈弗H6、吉利博越等车型的地位，甚至我们还能看到合资品牌正在借此机会反击。

同样情况的还有MPV市场，这算的上是2018年的重灾区，虽然五菱宏光稳坐C位，但市场份额一直处在急剧下滑的态势，反之别克GL8、传祺GM6、宋MAX等还能偶尔看到小幅上升。

很明显，消费趋势升级，用户购买力不足的大环境下，首当其冲的便是那些定位低端的产品，这一点无须质疑，2018年的豪华车市场表现足以说明。

2018年，宝骏销量为879,077辆，同比下滑13%，究其原因，竞品的降维打击和消费者需求的升级是宝骏品牌销量下降的主要原因，当然，旗下产品更新换代速度过慢，新品较少等原因也是不可忽视的。

数据显示，2019年1-5月，宝骏累计销量为21.38万辆，同比大跌46.66%，其中5月份，宝骏销量为27,589辆，同比下跌54.44%，宝骏510更是仅卖出一万多辆，往日撼动哈弗H6的架势已然不再。 

从图中可以看出，除了宝骏510还坚挺在万台俱乐部中，其余那些曾经被看作是爆款车型的销量均在两三千左右。至于前不久在万众瞩目下上市的代表宝骏zo高端之路的宝骏RS-5，5月销量也仅为1,804辆，依旧站在销量的角度来评判，1,804这个数字无疑是不合格的，这太不符合宝骏作为爆款梦工厂的风格了，所以原因何在呢？

进阶的宝骏很吃力

宝骏用了短短7年成功进入百万俱乐部，成为中国车市中举足轻重的角色。然而伴随着用户群体的不断扩大，宝骏自身的短板就愈加明显——那就是过多依靠五菱的用户基盘、旗下车型多聚集在10万以下的市场，当中国品牌纷纷走向高端化、主流消费群体的口味愈加刁钻、以吉利长城为首的各大车企不断焕新迭代时，中高端产品的缺失是宝骏不得不面对的问题。

为了摆脱宝骏品牌“低价+低端”的形象定位，宝骏开始了进阶之路。区别于长城和吉利通过打造新品牌实现品牌向上的方式，宝骏选择了推出全新品牌系列产品，加大产品的梯度化和差异化，从而谋求品牌力的提升。

决定品牌高端化的战略后，宝骏做的第一件事便是换标，将曾经的马头换成了更具备高端气息的钻石标；接下来是换设计，从RS-5身上就能看出，大量几何感元素极具冲击力，甩以往宝骏产品好几条街；最后便是换平台，这是RS-5的最大亮点，同时也是宝骏选择切入高端市场的一种方式。

我承认，我曾经认为宝骏推出全新平台这一举动十分明智，毕竟前期关于平台的宣传的确为宝骏带来了很大的曝光量，也让外界对于RS-5的期待值一路攀升。更重要的是，宝骏这一次没有拿价格作为卖点，真真正正的让我们感受到它想要品牌向上的决心，在技术层面上为以后的溢价能力做准备。

谁不想昂起头赚钱，宝骏也想。可是新标、新设计、新平台甚至是9.68万-13.28万元的售价，这一切在1,804辆（5月销量）这个数字面前都显得格外无力。

当然，造成宝骏RS-5如今境遇的原因绝非偶然：

首先在于定价，9.68万-13.28万元的价格区间应该是宝骏品牌历史上定价最高的了，而这个区间刚好和目前一线自主品牌的车型像吉利博越、哈弗H6、长安CS75等高度重合，相比之下，宝骏在产品以及品牌力方面的优势的确较弱。

其次在于用户，据悉，宝骏品牌的用户很大一部分都是从五菱转化而来，他们更多坚持的依旧是性价比路线，对价格有着极高的敏感度，当他们适应了宝骏10万以下的定价策略时，就会很难去接受RS-5的定价方式，毕竟当初购买宝骏，可能就是单纯图便宜而已。

最后在于营销，其实在RS-5推出之前，宝骏前期的宣传铺垫还是有板有眼的，毕竟R平台曾霸屏过一段时间，加上本就是流量体质，所以RS-5在正式上市前还是非常受大家关注的。

然而RS-5推出之后，随着时间的推移，网上关于RS-5的声量便越来越小，这在本就日新月异的汽车市场中就不是一个好的节奏。不仅如此，官方在RS-5以及宝骏高端化两方面的营销也相对单薄，要知道，当初领克和WEY在这方面可是下足了功夫，不仅带着媒体上山下海，国际化赛事的赞助更是一波接着一波，高端化、品牌向上的理念简直贯穿到毛孔。

有螺旋式上升的可能

当然，对于一个转型中的年轻品牌而言，唯销量论显然不够客观。至少宝骏RS-5的确是一款转型后拿得出手的好车，像其搭载的FSD减震阀的四轮独立悬架都只有在奔驰、宝马等豪华品牌上才会见到，以及L2级别自动驾驶，其中TSW智能限速系统也是与FSD同样的越级存在。

可见，新宝骏RS-5在配置上下了血本，想要进一步了解的可以戳《16张图速览新宝骏RS-5》和《新车丨是谁给了宝骏改变自己的勇气，新宝骏RS-5！》。

前不久，宝骏公布了旗下首款轿车CN220C的官图，并正式命名为RC-6，定位中级轿车，有望在下半年上市。

且不说RC-6的产品力如何，单看“轿车”这两个大字，就知道未来它将面临多大的压力，在轿车市场中，宝骏所要面对的已经不仅仅是自主品牌，还有几乎对轿车市场造成垄断的合资品牌，更何况是定位更加高级的中级车市场......想想雅阁、凯美瑞、迈腾、帕萨特的销量，就已经为宝骏RC-6捏把汗了。

很明显，宝骏推出RC-6的意图无非是想要扩大R车系的产品矩阵，让目前主流细分市场中有自己象征高端化车型的身影，虽然需要面临的困难有很多，但在RS-5身上我们也看到了宝骏的一些产品硬实力，至少在产品层面宝骏还是可能给到一些惊喜的。

写在最后：

可以说，从头到尾，宝骏品牌坚持高端化的态度与决心没有错，只是还需要它多去琢磨，既然选择跳出舒适圈，就要拿出不破不立的状态。

后续，新宝骏还将针对SUV、CAR和MPV等细分市场陆续推出新产品，通过标配的智能网联系统，为用户不同的出行场景提供更多样化的服务。正如此前上汽通用五菱销售公司总经理薛海涛说的那样：“智能网联是新宝骏区隔其他品牌及产品的最具差异化的品牌基因，我们已经在智能网联方面先行一步，进行了抢先布局。”

不知道这样形容是否恰到，当初不断扩大的销量基数或许要用今后的每一天去“还债”。但宝骏似乎已经在高端化这条路上找到了属于自己的方式，新平台也好，全系标配智能网联系统也好，宝骏高端化的决心和转型的信念都在这些层面上一一体现。未来，自身的定位、消费者的印象、已经形成的价值认知等问题都在等着宝骏去攻克。