在纯电动这条赛道上，BBA三强中本来是由宝马一马当先抢在前面。早在2011年，宝马就推出了极具前瞻性的BMW i品牌。3年之后，纯电动BMW i3以及插电混BMW i8，犹如概念车落地般来到世人面前。当时使用的就是第一代BMW eDrive技术。不过i品牌有一个辉煌的开始，却又很快陷入沉寂。之后无论是5系、7系还是X1的插电混，对于宝马的新能源道路来说都有点隔靴搔痒。

与此同时，奥迪e-tron和奔驰EQC，都迈着国产化的步子，迅速在豪华纯电SUV市场圈地。而宝马直到配备第五代eDrive电力驱动技术的iX3到来，才解了新时代下的燃眉之急。随着上海车展，定位旗舰的纯电动SUV宝马iX发布，宝马似乎要携新技术之威吹响反攻号角。那么，这个第五代eDrive技术，真有这么大的能耐，能帮助宝马后来居上？

高集成度励磁电机，尺寸更小、功耗更低

燃油时代，宝马总是热衷于在发动机领域寻求突破，这一传统似乎延续到了电动机时代。宝马的第五代eDrive电动机不同于市面上大多数电动车采用的电机。它采用励磁同步技术，在兼顾永磁同步电机尺寸小、峰值效率高等特点的情况下，利用额外电流通过励磁线圈产生磁场，而不像永磁电机自身就具备磁性。这样最直观的效果就是减少对永磁体稀土资源的依赖，实现更为彻底的环保同时，能够让电机在最高转速保持的时间更长。

而同样是绕过对永磁稀土的依赖，奔驰EQC和奥迪e-tron采用的是特斯拉过去在Model S等车型上大量运用的异步感应电机。这种电机天然具备更高转速以及更大的过载能力，不存在高温退磁的问题，有助于满足车辆在性能和高速巡航上的需求。但是同等功率下，异步感应电机体积更大，用在寸土寸金的乘用车上，对电动机的集成性是很高的挑战，同时在峰值效率上也要略低于永磁同步电机。

然而在集成性方面，各大品牌目前的思路都比较接近。以奥迪e-tron为例，它采用了前后双电机设计，后电机采用同轴结构，匹配轻量化差速器，前电机则是平行轴结构，并将电机和减速器合并在一个壳体内。而宝马第五代eDrive在之前的iX3身上，采用单后电机，将电机、逆变器和变速器整合，同时驱动单元也是直接与后轴融合，提升效率。所以，在集成化的大方向接近的情况下，电机本身的特点还是很大程度上决定了重量、功耗、效率等等。

宝马重续航，奔驰、奥迪玩性能

比如说宝马iX3的每百公里电耗仅为16.7kWh，同为中型SUV的奔驰EQC高达19.9kWh，而奥迪e-tron（进口版）更是突破了20kWh。除了电池容量，功耗也是影响纯电动车续航的重要因素。同比宝马iX3与奔驰EQC两款中型SUV，NEDC续航差距达到85km之多。

不过在异步双电机的加持下，奔驰EQC最大拥有300kW的功率，0-100km/h加速仅5.1s，奥迪e-tron同样也具备最大300kW的功率，官方0-100km/h加速成绩5.7s。而单电机的iX3最大功率仅210kW，官方零百加速6.8s，也就是略优于自家X3燃油版的水平。好在是刚刚发布的旗舰SUV iX找回了面子，在搭载双电机的情况下，官方宣称iX最大功率可以达到约370kW，零百加速5s内。

不过，宝马iX3相对奔驰EQC和奥迪e-tron已经是晚辈，再用宝马iX这款未上市的产品来比较，就显得有些不公平了。从产品特性上来说，第五代eDrive加持的车型更为注重功耗，容易带来更优的续航水平。当然，续航也不光是电机说了算，接着我们就来看看电池的因素。

前浪保守、后浪激进，宝马电池密度最大

先看数据

宝马iX3（中型SUV）电池容量74kWh，NEDC续航里程500km

宝马iX（中大型SUV）电池容量100kWh，WLTP续航里程600km

奔驰EQC（中型SUV）电池容量79.2kWh，NEDC续航里程415km

奥迪e-tron（中大型SUV）电池容量96.7kWh，NEDC续航里程500km

首先从电芯上来说，宝马第五代eDrive采用的NCM811型镍钴锰三元锂离子电芯，因为镍的含量最高，所以能够提供的单体容量也最大，以iX3为例，它的电池能量密度为154Wh/kg。而奥迪e-tron采用NCM622三元锂电池，更多的钴能够起到更好的稳定作用，不过电池密度相对较低，为133Wh/kg。奔驰EQC就更为谨慎，它的电池正极材料配比是相当稳定的NCM523，于是电池密度也是最小的，仅为125Wh/kg。

其实这也很好理解，奔驰EQC最早上市，从源头开始采用保守方案，奥迪e-tron的NCM622也是目前较为主流的方案。至于宝马与宁德时代共同开发的NCM811方案，则属于面向未来的设计，拥有高性能、轻量化以及长续航的优势。

电池安全、温控，动能回收，BBA所见略同

而在电池组的安全性和扩展性上，BBA三家的思路又是非常类似。宝马第五代eDrive电芯采用方形结构，采用模块化设计和封装。以iX3为例，电池包内部搭载10个模组，可安放188个电芯。电池托盘采用锻造铝合金制造，并且为电芯模组预留了充分的缓冲空间，以及全包围中空隔断。奥迪e-tron的电池组也是由36个电池模块组成，每个模组都由铝合金外壳包裹，然后再套上一层外壳，同样在两侧留下了预碰撞吸能结构。

三家车企都采用了液冷式电池温控系统，这也是目前行业主流的电池温度管理方式。不过，相比奔驰EQC的90kW以及宝马iX3的100kW最大充电功率，奥迪e-tron最大充电功率可以达到150kW。所以e-tron的电池温控系统要求更高，设计也更为复杂。这也是e-tron可以0.67h实现80%快充的原因，iX3、EQC则都需要0.75h，要知道e-tron可是三台车中电池容量最大的。

最后聊一聊动能回收系统，第五代eDrive运用了B挡单踏板模式，将减速和制动过程中产生的动能转化为电能。即使在D挡模式下，也提供4级动能回收调节选项，尽可能满足驾乘人员的舒适要求。这点与奥迪、奔驰也是不谋而合，e-tron和EQC都提供3挡动能回收调节选项。

总结：宝马第五代eDrive电力驱动技术的到来，凭借出色的续航水平和功耗控制，刷新了大家对于"油改电"的固有成见。其实宝马很早就澄清了，CLAR平台能够很好地兼容汽油机、柴油机、插电混以及纯电等驱动形式，所以也就不存在"油改电"这个说法。有消息称，未来全新的New Class平台也将继续采用宝马的兼容性平台理念。