车辆主观评价工程师自曝内幕（2）：主观和客观谁重要

对主观评价这个职位了解不深的朋友容易产生一个误解——“主观评价工程师每天就是开各种车，写写报告而已”，事实上，开车做评价其实只占日常工作时间的40%甚至更低，更多时候是在想方设法怎么去拉人解决各种出现的问题。

相关回顾：车辆主观评价工程师自曝内幕（1）：研发工程师的“眼中钉”

一句总结主观评价工程师的工作日常：“接锅”和追“皮球”

在发现问题后，主观评价工程师首先需要做的就是联系相关负责人进行问题复现和确认，但问题有时候并不仅仅涉及一个部门，又或者根本不是他们的问题。

举个例子，之前我遇到过一个蠕行过程中车辆抖动的问题，随后反馈给标定部门，在经历了长达数个月的调查之后，最后发现问题极有可能来源于离合器实际扭矩与计算扭矩不付，从而导致发动机扭矩补偿错误而引发车辆抖动。这期间前前后后一共涉及了NVH、标定、发动机以及变速箱供应商等多方部门，“球”也一直在这几个部门之间反复横跳，而我也只能追着“球”在这几个部门之间不断来回。

还有一个例子，当年在研发某SUV车型的时候，车辆在遇到较大坑洼的时候，前舱会出现偶发性的“duang”的响声，当时怀疑是发动机悬置的问题，随后反馈给发动机部门，但最后却发现是由于副车架衬套间隙过大引起，而副车架却属于底盘部门负责。

但并不是所有问题都能被解决，如果期间时间持续太久，且没办法确切证明问题的根源时，老板就会“解决”提出问题的人，最后这个“球”又被传回来，让主观评价工程师“接锅”，而这部分问题会被归类为已发现但无法解决的项目里，最后在下一个时间节点上进行冻结。

主观评价工程师就是这样一个在各个部门之间寻找支援，解决问题的工种，而各部门则常常会尽可能想办法找到证据证明这并不是他们的“锅”，然后再将“球”传给其他部门。

除了找问题之外，主观评价工程师还需要学会“安利”老板，在竞品评价过程中往往能发现一些别人的优点，但很多时候涉及到成本原因，老板第一眼看到就会选择拒绝，这时候主观评价工程师就需要想办法“安利”老板，让老板感受竞品的“魅力”，想办法说服他，从而让自家产品能达到更好的水平。

一句总结主观评价和客观评价的关系：相辅相成的关系。

前文说到主观（评价）和客观（评价）并不是同一个部门，这里就来说一下它们俩的关系。

汽车研发常用的评价方法主要有三种：主观评价、客观评价（测试）和仿真分析。仿真分析主要应用在前期设计当中，通过CAE计算对车辆的结构和性能进行仿真验证和优化，典型的软件如：ANSYS、Carsim、Adams等。客观评价则是通过传感器、陀螺仪、机器人等设备，通过人为直接或间接操控并使用指定软件进行定向定量的测试，记录数据并分析，输出评价结果，典型的系统如AVL-drive等。而主观评价相比上述则“low”得多，是纯人肉输出。

自1886年世界上第一台汽车诞生以来，主观评价一直都是使用范围最广、最方便、最综合的评价方法，且主观评价诞生的时间也远早于客观评价和仿真分析。其他厂商我不知道，但据我了解，某法系车企是在1984年，将主观评价部门独立出来的，并且在此之前的很长一段时间内，主观评价都是最主要的评价手段。

其实从历史上看就比较容易理解了，以下借助一份参考文献：

《汽车运动性能（品质）的主客观评价方法》，作者：吉林大学汽车工程学院院长、汽车动态模拟国家重点实验室主任，管欣教授。

在1980年以前，全球车企的产品开发流程都是先生产样车，然后拉到试验场做各种测试后，再针对缺陷对产品进行修改的传统方法。

上世纪80年代，计算机技术不断发展壮大后，从1980年到2002年，GM、福特、奔驰等先后开始在设计验证阶段引入虚拟样机技术，也就是前面说的仿真分析。

到了2006年，国际上的各大汽车公司才开始探索在产品定义和方案评价阶段中采用虚拟样机技术。

也就是说，在计算机技术还未获得推广和普及之前，一切的评价手段都只能通过主观评价来进行，是先有主观评价，才有了客观评价。说白了就是车造出来了你总要试一下吧？那试车了总有不满意的地方吧？把这些不满意的地方归纳汇总之后再改造升级的过程，这不就是主观评价了吗？从这个角度理解的话，其实所有用户对车辆的抱怨都可以算是主观评价，只不过车企的主观评价工程师们，他们具有经验更丰富、敏感度更高、评价范围更广、内容更专业等优势。像现在很多的车评人自媒体，他们同样都隶属于主观评价的范畴，关于主观评价工程师和车评人的关系待会儿谈。

虽然主观评价的范围最广、最便捷，但同样有它的不足之处，因为主观评价的主体是人，那么就必定存在明显的个体差异，其次是评价结果的模糊性，只能用文字语言表达，没法量化数据，最后是问题复现的效率，很多时候一些棘手问题并不能每次都能完美的重新展现出来。而客观评价就是解决上述问题的有力手段，进而提高车辆研发效率，缩短周期。

首先是差异性。不同的人敏感度自然不同，就拿空调制冷效果来举例，有些人对温度变化不敏感，而有些人则不然，这就必然造成两人在评价同一台车辆的时候，对这一性能产生不同的看法，这时候就需要客观评价去测量实际的温度变化、时间以及效果。

其次是模糊性。大家看车评的时候经常都会听主持人说什么转向精准，或者中间虚位大，路感不强等，这些描述其实都算是比较模糊的。这时候就需要客观评价介入，测量方向盘输入与车辆横摆响应和变化的关系、方向盘力反馈等，通过量化的数据为主观评价结果做定性。

最后是复现困难。很多时候一些问题并不是每次都能复现，这不仅跟驾驶员的输入有关，还跟车辆的状态、外部环境等条件强关联，例如我之前遇到过的一起驾驶性顿挫问题，不仅跟驾驶员的油门输入有关，还跟车速、挡位、变速箱油温、离合器温度等都有关系，而外部条件像气温、路面附着系数等同样也会影响到车辆的硬件，具体表现就是在3挡降2挡时tip-in 30%油门会发生顿挫。针对此问题可以通过客观测量甚至机器人输入等手段，确认并限定客观条件后进行复现，精度和概率都比人体更高。

照这么看来，如果所有的评价都能用客观的形式展现，那就没主观评价什么事了呗？答案当然是否定的。哪怕是计算机技术如此发达的今天，主观评价依然不可或缺，理由是客观评价是用量化的数值去表达车辆在某方面性能上的表现程度，局限性较强。

单从评价范围上来说，主观评价目前还是完全秒杀客观评价的，客观评价目前更多是补充或确定主观评价的结果。

举个例子，内外饰的评价如何用客观展现？这些关联色彩、审美和肌肤触感等的评价内容，是没有办法用客观数据来展现的。再比如我们要求车辆在激烈驾驶的时候能保持如轨道车般稳定的姿态，以确保公开道路上的行车安全，这类操纵稳定性的内容可以通过客观评价和测试来进行，但很多时候我们所说的“驾驶乐趣”，恰好就是一种行走在失控边缘的状态，而这种“乐趣”是需要人体感知的，比如多少的横摆角和速度算有“乐趣”？多大的起步加速度算是有“推背感”？这些都需要主观评价去界定一个范围。还有像前文说到的驾驶性“顿挫”，多大程度的加速度算是“顿挫”？是X轴还是Z轴？

另外就是从便捷的角度来说，做客观测试必须要安装一大堆设备，甚至还必须要求在固定的测试场地内进行，而往往安装、校准设备就需要半天时间。相比之下，主观评价是人到了直接上车开就完事了，尤其是做竞品横评的时候，客观评价需要一台一台测，主观评价可以一次性搞完，前者需要十天半个月，后者往往只需要一天时间。

以上的内容足以说明主观评价和客观评价两者是缺一不可，相辅相成，主观评价需要客观数值进行论证，客观评价需要主观评价界定范围。事实上主观评价工程师往往也会去做客观测试来印证自己的观点，同时客观测试也有助于提高主观评价人员的评价准确性。

文｜莫逸龙

图｜网络