不知道各位有没有听过这么一类说法：“世上只有两种混动，一种是XX，一种是其他。”这里的XX不管是谁，反正和中国品牌没有关系。但如今，我们可以自豪地说，不管世上有几种混动，都一定有比亚迪DM-i一席之地。
节能减排是当下全球的主旋律，许多国家和地区都宣布了纯燃油车的“禁售时间表”，许多汽车制造商也将研发的重心转移到了纯电车型上。
纯电也许会是未来汽车的形态，但基建的支持、能源结构的改变非一日之功，可以预见，在未来很长一段时间内，内燃机和纯电动还将共存，而共存的形式必然是混合动力。
虽然混合动力像是过渡产品，但它同时需要应用到内燃机和电驱动两大领域的技术，研发门槛高、难度大。目前拥有先进混动技术的汽车制造商主要集中在日本、美国、韩国，而欧洲厂商对混动并不热衷，推出的产品更像是在应付法规。为什么这么说？后文会有解释。
中国的汽车工业起步晚，等到我们有实力开始研发混动技术时，国外品牌早已筑起了层层专利壁垒。不少车企发现，在夹缝中研发出的产品效果一般，难以与国外品牌匹敌。莫非我们就只能交“专利税”？
比亚迪不信这邪，在2008年推出比亚迪F3DM双模混动车型，想来相关的研发在更早之前就已经开始。查询当年比亚迪申请的专利，以及F3DM的图纸可以发现，这款比亚迪DM车型的鼻祖，同时也是如今第三代DM技术——DM-i超级混动的原型。
当年F3DM市场表现不佳，是因为时机和技术尚不成熟。如今DM-i的发布就像吹响了变革的号角：凭什么只有国外品牌能做好混动？凭什么它们的插电混动车卖那么贵？机电一体化，我们也不差。
比亚迪DM-i到底有多强？它的意义只是省油吗？接下来，我给各位仔细分析分析。
关于混动系统的分类，各位可以翻看之前的《讲堂》栏目，里面已经有了非常详细的讲解。排除插电混动车纯电行驶的情况，混合动力之所以能实现省油，主要是通过两个方法：
第一，制动能量回收。第二，让内燃机工作在高效区间。
第一点很简单也很好理解，把原本通过刹车系统耗散掉的动能回收到电池，需要的时候再拿出来用，自然能够节约燃油的消耗。
第二点则复杂得多。相信各位都听说过发动机热效率，近些年来越来越多的厂商会对这个参数进行宣传。然而最高热效率只是发动机万有特性图上的一小块区域，车辆在实际行驶时发动机不一定处于这一工况。
从上面这张万有特性图可以看出，这款发动机（型号待查）的最高效率点（燃油消耗率最低，颜色最深）大概在1500rpm左右，中等扭矩输出，这对应的是高速巡航工况，所以我们通常会感觉跑高速油耗低。而一旦偏离这个工况，油耗就会明显上升。
对于纯燃油车来说，只能通过变速箱挡位切换来尽量维持在高效区间，但这还不够，开车难免会加速、会堵车、会怠速，发动机难免要进入低效区间。而一套优秀的混动系统能够最大程度地将发动机“保护”在高效区间。
用一个词来概括混动系统的工作逻辑就是：“削峰填谷”。当车辆的动力需求较低时，只让电机来驱动，发动机休息；或者让发动机输出多余的动力，驱动车辆的同时给电池充电。
当车辆动力需求较高时，电机和发动机协同工作，发动机依然只顾自己“舒服”，缺的动力让电机来补。当然，急加速的时候系统也会让发动机脱离舒适圈，提供最大输出。
许多人其实都有一个疑问：让发动机发电给电池，然后再用电驱动车辆，不会有二次损耗吗？反而还省油？
是的，能量转化的损耗一定会有，但经过计算，只要这种损耗小于让发动机工作在低效区间的损耗，这么做就是划算的。
“削峰填谷”说起来简单，但实现起来难度极大。丰田和通用使用的是行星齿轮组方案（详细解析见往期讲堂），偏向机械层面；本田的i-MMD和比亚迪DM-i使用的是电控耦合方案，偏向电子层面。
顺便说一句，i-MMD和DM-i虽然理念有些类似，但结构、原理都有区别。而且i-MMD推出时间比DM晚了5年，之前的IMA则是完全不一样的东西。
以比亚迪宋PLUS DM-i为例，它有纯电、并联混动、串联混动（增程）、直驱，四种驱动模式，而大部分混动车都做不到并联和串联共存。不同模式间的切换极其平顺而且安静，用户基本感受不到。
更多样的驱动模式，意味着发动机能够在更多工况下维持高效输出。另一方面，这也对电驱系统的性能提出了更高的要求。
DM-i混动的核心是一套名为EHS的电混系统，它包含两台最高转速16000rpm的高速永磁同步电机，一台负责驱动，一台负责发电。没有变速箱，依靠电机宽泛的调速范围和功率平台满足车辆的行驶需求。
如何让一台发动机和两台电机协同工作，同时满足最优效率，想想就让人头疼，这也是这套系统最大的设计难点。这一方面需要优秀的软件算法，另一方面需要强大的硬件性能，也就是IGBT，可以看做是自动化控制领域的CPU，这里先不展开。
而比亚迪拥有完全自主知识产权的第四代IGBT技术，是国内唯一一家，电控综合效率98.5%，这就相当于电脑厂商自己掌握着CPU技术，这意味着什么，大家可以想象。
电机同样是比亚迪自研，使用扁线8层绕组，槽满率更高，功率密度可达44.3kW/L。同时采用内置油冷方案，直接冷却热源，散热能力更强。电机最高效率达97.5%；效率>90%占比90.3%。
说了这么多，比亚迪DM-i通过软件、硬件、电机、电控各方面的努力，打造出了一套高效智能的系统，为发动机提供了一个极其“舒适”的环境，但发动机本身也不能拖后腿。
宋PLUS DM-i搭载了骁云-插混专用1.5L发动机，运行阿特金森循环，压缩比15.5，最高有效热效率43.04%。这可了不得，全球顶尖的热效率，配上顶尖的混动系统，不省油就怪了。
为了实现超高的热效率，这款1.5L发动机采用了先进的加工工艺，最大程度降低摩擦损耗；将压缩机、机油泵、水泵等传统轮系移除，转而由电机驱动，降低发动机的运行负载；再加上诸如低温废气再循环之类的技术，最终完成了这一杰作。
宋PLUS DM-i在亏电状态下依然能实现百公里4.4L的油耗（110km版本为4.5L），放眼全球，这也是极其优秀的水准。
上文提到，丰田THS混动的核心是行星齿轮组，行星架、太阳轮和外齿圈分别连接发动机、1号电机、输出端&2号电机。整套结构非常精妙，节能效果极佳。但是受限于固定的齿比，发动机无法发挥出全部性能，电机纯电行驶的能力也比较差。这些情况直到最新的第四代THS有所改进。
欧系的混动车型要么是48V轻混，要么是插电混动。其中插电混动大多是P2或P3结构，电机与变速箱集成，发动机的动力输出依然需要通过变速箱，和电机无法形成高效协作，亏电时性能下降明显，同时削峰填谷的能力也将下降。优点是不需要对原本的底盘架构进行大幅修改。
最近增程式混动也是一大热门，它的优点是结构简单、方便控制，发动机和电动机之间是解耦的，是一种纯串联混动。缺点是在适合发动机直驱的工况下，发动机无法直驱，依然只能充当增程器的角色，承担能量转化的损耗，燃油经济性无法达到最优。同时，由于增程器功率往往较低，在亏电状态下增程混动车型性能会有明显下降。
而DM-i是一种相对全面的混动结构，没有变速箱的它输出极其平顺，有较好的高速行驶能力，燃油经济性也十分优秀。而且对消费者来说非常重要的是，它并不贵。
以比亚迪宋PLUS为例，燃油版顶配的旗舰PLUS指导价为14.38万，而配置大致相同的宋PLUS DM-i 51km尊荣型，指导价为15.68万，仅高出1.3万元。至于宋PLUS DM-i 110km旗舰PLUS，指导价为16.98万，也仅高出2.6万元。
这里之所以用“仅”字，是因为宋PLUS DM-i终究是一款插电混动车，而对比其他的插电混动车型，例如本田CR-V锐•混动e+，丰田RAV4双擎E+，售价都比对应的燃油车型贵5-6万。
固然，丰田本田的混动技术也非常优秀，但如此之大的差价让人很难下手。除非是在限牌城市，算上购置税和牌照成本后，这样的售价才有合理性。
而比亚迪DM-i不同，不仅是宋PLUS DM-i，其他车型的DM-i版本也是一样，相比燃油版价格只高出一两万。如果算上购置税减免，实际购车成本差别更小，而这部分成本在后期用车过程中将很容易被更低的油费所抵消（即使不充电使用）。
试想，一年半之后，现行的新能源补贴政策到期，若是插电混动车型的补贴全面取消，那些高价的插混车型将直接失去存在的意义，唯有DM-i这样价格合理的车型才能继续活跃于市场上。
比亚迪是怎么做到的？大家可能也猜到了——自己动手，丰衣足食。上文提到，比亚迪DM-i的电机、电控、发动机都由比亚迪自主研发，至于电池更不必说，老本行了。DM-i配备的功率型刀片电池，实惠好用，还贼安全。
比亚迪的这些技术，每一项单独拎出来，也许不全是世界最好的，但性能/成本比一定是首屈一指的。这也算是中国企业的一个特点：不仅产品比你（外国企业）好，价格还更便宜，气不气？
全产业链一手抓，自然会导致运营成本增加，风险增大。但只要能保证技术的领先，这些就都会化作技术和成本的优势。更何况，三电系统这种核心技术，只要有可能，一定要握在自己手里。见到了华为的遭遇后，相信不会有谁还抱有侥幸心理。
从初代DM到现在DM-i，我们看到的是13年磨一剑，但比亚迪实际付出的心血一定更多。正是因为他们的坚持研发和创新，让我们能够买到便宜实惠的混动车型，让我们不再受制于专利壁垒，让中国的汽车行业拥有更光明的未来。
DM-i是新高，相信也是新的起点，比亚迪凭借着DM系列混动车型和刀片电池，让中国品牌“新能源汽车领导者”的名号实至名归。期待它在未来能给我们更多的惊喜，也期待其他中国品牌在新能源领域开花结果，在未来的竞争中提前占领高地。
本文作者为踢车帮 敖奕丰
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